Oriente magy. tengeri hajózási r.-t.

Az Oriente Rt. története 1891-ben kezdődött, amikor Ossoinack Lajos vezetésével néhány fiumei vállalkozó megépíttette az Orient nevű gőzöst. Amikor Ossoinack indítványozta a Lloyddal való szerződés felbontását, az Orient menedzsereként azonnal javaslatot is tett arra, hogy az állam a megalakulás alatt lévő Oriente Rt-t bízza meg a Fiume és a távol-keleti kikötőkkel való összeköttetés ellátására.[i] Az állam azonban ebben az évben nem az Orientének adott szubvenciót, hanem a Magyar-Horvát Tengerhajózási Rt. megteremtésével előbb a kisparthajózást finanszírozta meg. A következő évben azonban már az Orient gőzös is részesült egy egyszeri, 19 000 Frt-os állami támogatásban, amikor még az 1893. évi szabadhajózási törvény előkészítő munkálatai zajlottak.

Az Orient gőzös tulajdonosai[ii]

Karát (tulajdoni hányad)	Tulajdonos
3,75	Gorup József
2,625	Plőch Hannibál
2,25	Poschich András
1,125	Luppis Antal
0,75	Ossoinack Lajos
0,75	Baccich Iginio Baltazár
0,75	Blasich József
0,75	Corossacz János
0,75	Cunradi Jenő Károly
0,75	gróf Domini Lajos
0,75	Ivanossich Ágoston
0,75	Jechel Emília
0,75	Luppis Ferenc
0,75	Paicurich Máté
0,75	Randich János
0,75	Sirola János
0,75	Baccich Henrik
0,75	Meynier Henrik
0,75	Rosenberg Félix
0,75	Sterk Antal
0,375	Deseppi Carmino
0,375	Valcich Henrietta
0,375	Cosulich Giuseppina
0,375	Dr. Seemann Antal
0,375	Weber Faustino
0,375	Dr. Catti György

 

A törvény hatálybalépésével 1893-ban az Orient gőzös 24 karátját birtokló tulajdonosok részvénytársaságot alapítottak Oriente Magyar Hajózási Rt. néven 2 000 000 K alaptőkével. A részvénytársaság átvette az Orient gőzöst és további két gőzhajót rendelt meg Nagy-Britanniában: a Siámot és a Burmát. A társaság székhelye Fiume volt, irodáját az Adria Palotában rendezte be.[iii] A társaság a távol-keleti érdeklődésre reflektálva vörös alapon sárga, ragyogó napot ábrázoló lobogót használt.

Ahogyan az Orient gőzös birtoklásában Ossoinack volt a meghatározó, úgy a részvénytársaságnak is ő lett a vezérigazgatója. A társaság elnöke Antonio Francesco Luppis, az igazgatóság tagjai Cosulich Alajos és Gorup József lettek. A vezérigazgatói tisztséget Ossoinack Lajos 1904-es halálát követően az a Nicolich Lajos vette át, aki – mint majd látni fogjuk – 1907–1909 között az Indeficienter Rt-t is vezette.[iv] A vállalat a levéltári adatok bizonysága szerint 1900-ban újra megpróbálkozott államilag támogatott státuszt szerezni.[v] Az Oriente Rt. ekkor a Lloyd Fiume–Indokína vonalát váltotta volna fel olcsóbb díjszabással, évenkénti 6 vagy 12 fix járattal, de a kormányzat vélhetően a feszült fiumei politikai viszonyok miatt nem támogatta a vállalat kérését. Még az 1895-ben miniszterelnöki székbe került Bánffy Dezső báró erős központosító politikája váltott ki erős ellenállást a fiumeiek körében a város ősi autonómiájának megsértésével. Ennek következtében szinte ellenséges politikai viszony alakult ki Fiume és Magyarország között, mely gazdasági területen is éreztette hatását, mind a kikötő áruforgalmának csökkenésében, mind abban, hogy az Oriente Rt. – ezzel a fiumei politikát meghatározó Ossoinack Lajos – nem számíthatott a budapesti kormány támogatására.[vi] A társaság később 1904-ben állt újra elő egy indítvánnyal, melyben szintén a Lloyd keleti járatait kívánta kiváltani, pontosabban a Fiume-Szingapúr közötti cukorszállítás jogát kérte a Kereskedelemügyi Minisztériumtól.[vii] Ugyan a Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság is az Oriente ajánlata mellé állt, a magyar kormányzat mégsem bízta meg rendszeres járatok fenntartásával a társaságot, hanem az 1907-ben beiktatott új szabadhajózást támogató törvényben megemelte a hajóépítési- és fuvardíj támogatásokat, és az újonnan alapított kormányközeli Atlantica Tengerhajózási Rt-vel az Oriente továbbra is piaci alapon versenyzett az Osztrák Lloyd keleti forgalmában.

Az Oriente nevéhez kötődik a fiumei magyar tengerészet történetének legnagyobb első világháború előtti háborús vesztesége is. A társaság az orosz-japán háború idején az orosz hadihajók felfűtésére szánt szén Vlagyivosztokba szállítását vállalta el két hajójával a Burmával és a Siammal.[viii] A háború során a Távol-Kelet egyik legnagyobb hadi- és kereskedelmi kikötőjének számító Vlagyivosztok biztosította a szükséges logisztikai központot az orosz haditengerészet számára. Az Oriente a két gőzöse közel 8 000 tonna szén ideszállítását vállalta. A társaság 1904. november 11-én Londonban a brit Mann George Company-vel kötött hajóbérleti szerződést egy glasgow-i kereskedőn keresztül. A hajóbérleti szerződés (charter party) és a hajóraklevelekben Hongkong, Shanghai és Kiaochau szerepelt az úticélok között, Vlagyivosztok nem.[ix] A hajóbérleti szerződések megkötése ráadásul ekkoriban még alig szabályozott módon történt, elfogadott nemzetközi gyakorlat nélkül, így a szállítás körülményei kellőképpen homályosak maradhattak. Néhány nappal később mindkét hajó útnak indult, mintegy 4 000–4 000 tonna kiváló fűtőértékű és minőségű szenet, antracitot vettek fel Cardiff kikötőjében. A Burma 1904. november 19-én indult el innen Valentin kapitány, a Siam pedig november 23-án Xigga kapitány irányításával.[x] A Burma 1905. január 9-én érkezett meg Hongkongba, néhány nap eltéréssel a Siamtól. Hongkongban további úti célként Kiaochau-t nevezték meg, ám mindkét hajó letért az útvonalról és megkísérelte az átkelést a Hokkaido északi és Szahalin déli partja között húzódó Soya- (avagy La Preluse) szoroson. A mintegy negyven kilométer hosszú szorosban az úszó jég miatt veszélyes lehetett az út folytatása, hiszen kettős fenék nélkül a jég akár végzetes is lehetett volna a hajókra, ráadásul egymás segítségére sem számíthattak, hiszen külön-külön haladtak. A hajóknak délebbre kellett fordulniuk, a Hokkaido és Honshu közötti Tsugaru-szoros felé. Ez az út bizonyulhatott a leggyorsabbnak, igaz, a japán felségvizek miatt kockázatosabbnak is. Mivel a japánok szigorúan ellenőrizték a szorost, a két hajót végül elfogták. A Burmát 1905. január 25-én este a 30. sz. japán torpedóhajó állította meg Hokkaidó sziget délkeleti csücskénél a Shiokubi-foktól nagyjából tíz mérföldre, a Siámot január 31-én késő délután az Asama cirkáló fogta el nem sokkal távolabb, az Erimo-fok közelében.[xi] A magyar sajtó rendkívül szűkszavú volt az esetet illetően. A japán hatóságok végül mindkét magyar gőzhajót elkobozták. A korabeli fiumei sajtóhírek szerint a legénységgel jól bántak, csak a két kapitánynak tiltották meg az egymással való találkozást.[xii] Az ügyben természetesen az Oriente keresetet nyújtott be, melyet a Yokosukai Legfelsőbb Hadizsákmány-bíróság folytatott le eljárást. Az ítélet azonban a rakományt hadi csempészárunak minősítette. Az eljárás során próbálták a hajó tulajdonosát védeni azzal, hogy a hajó bérlőjének a kapitányok számára adott esetlegesen titkos utasításai nem terhelhetik a tulajdonos céget, vagy azzal, hogy a szén felhasználási célja nem bizonyítható, az éppúgy szolgálhat ipari mint katonai érdekeket.[xiii] Bár Vlagyivosztok valóban egyszerre volt hadi- és kereskedelmi kikötő, a háború idején az orosz flotta állomáshelye és ellátóbázisa is. A két hajót az Oriente nem kaphatta vissza, azokat végül a japán kereskedelmi tengerészet kezdte használni. A Burma Esan Maru, a Siam Erimo Maru néven járta az óceánt. Érdekes, hogy az 1905. évi magyar sajtóhírek szerint az orosz kormány az angol banknál elhelyezte a két hajó teljes értékének fedezetét és a rakomány árát, így az Orientét valójában nem érte anyagi kár.[xiv] A két hajó kapitánya – korabeli magyaros átírással Xigga János és Valentin Pál – éppen a fiumei rizshántolóba címzett jelentős rizsszállítmánnyal befutó Vindobona Lloyd-gőzösön tért haza Japánból 1905. június 3-án. A hajók legénysége egyébként nem tért vissza, ők Japánban álltak szolgálatba.[xv]

Az Oriente Rt. a közvetett állami támogatásoknak köszönhetően, a veszteségek ellenére is folyamatosan növelni tudta hajóállományát és ezzel forgalmi kapacitásait. A Siam és a Burma 1893-as megvásárlása után 1899-ben a cég eladta az Orient gőzöst, és helyette megvette a Java teherhajót, majd 1900-ban Borneot, 1901-ben a Kobét és 1902-ben a Luzont. Az 1904-ben a japán-orosz háborúban elvesztett Burma és Siam helyett még 1906-ban megépíttették a Siam 2-t, majd 1912-ben a Burma 2-t. Ezekkel együtt a vállalat a fennállásának első évtizedében átlagosan 8 000 NRT, majd az 1900-as években átlagosan 13 000 NRT szállítókapacitással rendelkezett.[xvi]

A vállalat hajóforgalmát a fiumei levéltárban fennmaradt egy-egy fuvarról szóló számlák összesítésével ismerhetjük meg.[xvii] Ez 1893 májusa és 1914 augusztusa között összesen 928 járatot jelentett, amelyből 377-nél pontos dátum és áruforgalom is szerepel. Kikötőket tekintve kiegyenlített volt a vállalat hajóforgalma. A legtöbbször érintett kikötő Fiume volt az összforgalom 8,41%-os részesedésével, ezt követte Cardiff 5,5%-kal, majd Szingapúr 3,13%-kal. Ha kontinensekre bontva vizsgáljuk a vállalat járatait, azt látjuk, hogy a társaság rendszeresen érintette Észak-Amerikának mind a keleti, mind a nyugati partvidékét; Dél-Amerikában is mindkét partvidéket (ne felejtsük el, hogy ekkor még nem volt hajózható a Panama-csatorna, tehát a hajóknak a Horn-fok felé kellett kerülniük); Indonéziát; de járt a Karácsony-szigeteken, Ausztrália Melbourne kikötőjében és Hawaii Honolulu kikötőjében is. A fő forgalma a társaság céljaival összhangban Európára és a Távol-Keletre koncentrálódott.

A már hivatkozott szabadhajózási számlák évenkénti összegzésével rajzolódik ki a vállalat összes áruforgalma. Ez alapján három szakaszra lehet tagolni a vállalat életét. Az elsőt – az alapítástól 1898-ig tartó időszakot – a lassú növekedés, a stabil piaci elhelyezkedés jellemezte, amikor a még fejlődő magyar kereskedelmi tengerészet az Osztrák Lloyd árnyékában élt, és nem tudott igazán piacot találni magának. Ebben az időszakban a vállalat évenként átlagosan 15 járatot teljesített 29 000 tonnányi áru szállításával (valószínűleg ennél több árut szállítottak, de a sok hiányos irat miatt ennyi a bizonyos). A második – 1899-től 1904-ig tartó – szakasz volt a vállalat felívelésének ideje. Ekkorra tudott az Oriente a nyereségét visszaforgatva új hajókat építtetni, és azokkal egyre több járatot fenntartva nagyobb volumenű áruforgalmat bonyolítani. Ezt a felívelést törte meg az említett japán-orosz háborúban végzett szállítási feladat. Ebben a szakaszban a vállalat 25 járattal átlagosan évi 24 451 tonna árut szállított. A harmadik szakasz 1905-től 1913-ig tartott, amikor szintén évi 25 járattal már bizonyíthatóan 103.816 tonnás átlagos áruforgalmat bonyolítottak le.[xviii] Összességében a levéltári számlák alapján az Oriente Rt. 1893–1914 között 1 369 382 tonna árut szállított. Az első világháború után az önálló Fiuméban olasz lobogó alatt az Oriente még működött és 1939-ig bizonyíthatóan talpon tudott maradni, ám a második világháborút már nem vészelték át az addigra teljesen elavult gőzhajói, és a vállalat megszűnt.[xix]

A vállalat által legtöbbször érintett kikötőket az árumennyiségekkel súlyozva az alábbi sorrendet kapjuk: a társaság összes áruforgalmának 28%-a Fiume, 11,4%-a Cardiff, 9,5%-a Szingapúr részére történt. A vállalat által Fiuméba szállított áru összmennyisége 308 986 tonna volt, melynek 64%-a volt hántolatlan rizs. Ugyanez a termék a vállalat teljes forgalmát tekintve 17,5%-ot tett ki, tehát fiumei forgalma jórészt eredeti céljaival összhangban a rizshántoló importigényének kielégítését jelentette.

A társaság alaptőkéje az alapításkor 2 000 000 K volt, ez 1899-ben, 1902-ben és 1903-ban is 500 000 koronával megemelve 1904–1913 között már 3 500 000 K volt. A kifizetett osztalékok alacsonyabbak, mint az államilag támogatott vállalatok osztalékai, melynek oka az, hogy az Oriente piaci alapon szerveződött, tehát az esetleges fejlesztéseket is önerőből kellett finanszíroznia. Emiatt a társaság minden évben a kifizetett osztalékkal megegyező összeget a tartalékalapba tett, és csak a háború előtti konjunktúra idején kezdte a nyereségének szinte egészét osztalékként kifizetni (emiatt ugrott fel az 1911-es 210 000 K értékről az osztalék 1912–13-ra 420 000 koronára). Noha a vállalat adott évi nyeresége tartalmazta az 1893., 1895. és 1907. évi szabadhajózási támogatásokat, mégis erről érdemes külön is megemlíteni, hogy az Oriente Rt. 1893–1914 között a Fiumét érintő, a magyar gazdasági érdekeket szem előtt tartó járataiért a Kereskedelemügyi Minisztériumtól 2 091 586 K állami támogatásban részesült, hajóbeszerzési támogatást tekintve pedig 1893–1918 között összesen 1 719 240 koronát kapott.[xxii] Összességében az Oriente Rt. egy sikeres szabadhajózási vállalat volt, a részvényeseknek megtérült a befektetett vagyona, a vállalat vezetője, Ossoinack pedig biztosítani tudta az Oriente Rt. hajói révén az általa vezetett fiumei rizshántoló importját is.

[i] DAR. TH. 89–1893–XXI–1458.

[ii] DAR. TH. Hajólajstrom. 241.

[iii] Sučević-Međeral 2017.

[iv] Pelles 2017d.

[v] DAR. TH. 416–1900–XXI–1181.

[vi] Ordasi 2014.

[vii] DAR. TH. 5–1904–IV–8.

[viii] Tóth–Zsigmond 2011.

[ix] Meiji:483.

[x] Meiji:489; 519.

[xi] Nichiro 1905.

[xii] Fiumei Szemle, 1905. április 9:5.

[xiii] Tóth–Zsigmond 2011.

[xiv] Magyarország, 1905. január 31:14 és Magyar Nemzet, 1905. február 4:6.

[xv] Az ujság, 1905. június 4:11.

[xvi] DAR. TH. Hajólajstrom. 241.

[xvii] Oriente iratok 2016.

[xviii] Pelles 2016e.

[xix] DAR. 714.

[xx] Oriente iratok 2016.

[xxi] Compass [1895–1914].

[xxii] Állami költségvetés 1917–1918.

Alapítás ideje: 1893

Megszűnés ideje: 1918

Alapítók: Ossoinack Lajos

Kibocsátott értékpapírok:

Oriente magy. tengeri hajózási r.-t.

Meghatározó vezetők nincsenek beállítva

Főtevékenység: tengerhajózás

Fő termékek nincsenek beállítva

Székhelyek nincsenek beállítva

Telephelyek nincsenek beállítva

Fő mérföldkövek nincsenek beállítva

Szerző: Dr. Pelles Márton