Alföld-fiumei vasút

Az Alföld és a magyar kikötő, Fiume vasúti összekötése már a reformkorban felmerült, 1843-ban foglalkoztak vele, annak ellenére, hogy ez az irány az 1836 évi XXV. törvényben nem szerepelt, ahogy nem volt része Széchenyi István 1848-as közlekedésfejlesztési elképzelésének sem.

Azonban az 1850-es években, majd az 1860-as években ismét felmerült ez a vonal, ugyanis az alföldi mezőgazdasági termékeket közvetlenül, Pest-Buda elkerülésével lehetett volna a fiumei kikötőbe szállítani. Egy befektetőcsoport 1862-ben engedélyt is kapott, sőt a földmunkák is elindultak a következő évben, és 1868-ig több leállással, a munka haladt is, sokszor azzal a céllal, hogy a rossz termés miatt bekövetkező ínséget kissé enyhítsék.

A kiegyezés után a magyar kormány vette kezébe a kezdeményezést, és a vasútra két konzorcium is versengett, majd ezek egyesülésével az engedélyt az 1868. évi VIII. törvénycikkben megadták. Az engedményesek között ott találjuk a Magyar Hitelbankot, a darmstadti kereskedelmi és iparbankot, a szab. cs. kir. ipar- és kereskedelmi hitelintézet, a Károlyi, a Rotschild, a Sina, a Wodianer családok képviselőit, de része volt a konzorciumnak például Trefort Ágoston is.

Az engedély szerint a vonal Nagyváradtól Eszékig volt kiépíthető, egybe kellett kapcsolni a Nagyvárad-Kolozsvár vonallal, valamint a vasút része volt egy Eszékről Villányig terjedő szárnyvonal.

Az Alföld Fiumei Vasút tehát csak nevében volt fiumei, a vonal csak Eszékig tartott. A vállalkozáshoz Eszékig az állam kamatbiztosítást adott, mérföldenként 36,500 forintot, amit úgy kellett érteni, hogy, ha a vasút tiszta jövedelme ezt a szintet nem érte le, a különbözetet az állam fizette. Az engedély 1871-től kezdődően 90 évre szólt, és a kormány jogot kapott, hogy a vonalat 30 év múltán megválthassa.

A vállalkozás alaptőkéjét 37 millió forintban állapították meg, ebből 18 millió részvényről, 19 millió elsőbbségi kölcsönből volt fedezendő. Első körben 45 000 darab 200 forint névértékű részvényt kívántak kibocsátani, amelyre jelentős túljegyzés érkezett. Az elsőbbségi kötvényekből 30 000 darabot bocsátottak ki, 200 forint névértékben, és a piac ezeket is sokszorosan felüljegyezte, tehát mind a részvény, mind a kötvénykibocsátás sikeres volt.

Az építkezés 1868-ban megindult, a teljes engedélyezett vonal több részletben átadva 1871. szeptember 14-én nyílt meg. A vonal három nagy folyót is keresztezett, a Tiszát, a Dunát és a Drávát, mindegyiket más módon. A Tiszán, Algyőnél épült meg az ország első 100 méter feletti szabad nyílású vasúti vashídja, igaz az ártéri részek ekkor még fából készültek. A Dráván fahíd épült, míg a Dunán nem híddal, hanem komppal vitték át a szerelvényeket.

A társaság nyereségesen működött, a teherforgalom mellett élénk személyforgalmat is lebonyolított (a vonatokon vegyes, I-IV osztályú kocsik voltak).

A vasút működését két katasztrófa is beárnyékolta. Egyrészt az 1879-es szegedi árvíz a pályát is megrongálta, emiatt fél évig állt a forgalom, és az anyagi kár is jelentős volt. A másik katasztrófát is áradás okozta, 1882. szeptember 23-án a kiáradó Dráva elsodorta a hatalmas, 420 méteres fahíd egy szakaszát, és a híd egy áthaladó vonat alatt leszakadt. A szerencsétlenségnek 22 (más forrás szerint 28, 26-an az utasok közül valamint 2 munkás, akik a hídon dolgoztak) ember lelte halálát, és 22-en sebesültek meg. A vonaton katonák utaztak, a 15. huszárezred tagjai.

A hidat már nem állították helyre, hanem mellette – a korábban elhatározottak szerint – vashíd épült, de a forgalom így is három hónapig szünetelt. A táraság a károsultaknak összesen 16 000 forint kártérítést fizetett ki.

Annak ellenére, hogy a cég nyereséggel működött, ez a nyereség nem volt mégse elégséges, a jövedelmezősége nem érte el azt a szintet, hogy az elsőbbségi kölcsön kamatait és a törlesztést fedezte volna.

Mivel az 1883. évi XXIV. törvénycikk felhatalmazta az államot, hogy a fenti helyzetben lévő vasútvonalakat átvegye, és azt vagy maga üzemeltesse vagy valamely csatlakozó magánvasút társaságnak átadja üzemeltetésre. A gazdasági okok mellett a vasút a MÁV hálózatába ékelődött be, azaz a MÁV forgalmi okai, és így az állami közlekedéspolitika megvalósítása miatt is szükséges volt a vasút megváltása.

A fenti törvény adta lehetőséggel élve a társaságot az állam 1884. április 29-én megkötött szerződéssel 1885. január 1-vel átvette.

A vasút jelentős hatást gyakorolt a környezetére, elsősorban azzal, hogy a városokban – ahol az állomások a várostól távolabb helyezkedtek el – új városrészek létrejöttét generálták, illetve a vasúthoz a későbbiekben több keskeny nyomtávú gazdasági vasút is csatlakozott, azaz az egész régiót bekapcsolta a kereskedelembe.

Érdekességek

A vonatok a mai szemmel is elképzelhetetlenül lassúak voltak, a Nagyvárad–Eszék útvonalat a személyvonatok 17 óra 35 perc alatt tették meg, amiből a tiszta menetidő 11 óra 5 perc volt, a többi a vasútállomásokon eltöltött idő. Csak a Nagyvárad–Szeged távolság egymaga több, mint 9 óra volt, a tehervonatok még lassabban közlekedtek.

E lassú menetidőben, amely csak kis mértékben növekedett a korszakban, nem számított tehát kirívónak a Gombosi komp jelentette késedelem. A kompolás maga 30 percet vett igénybe. A gőzkomp egészen 1911-ig működött, ekkor már a MÁV épített hidat a Dunán

Források

• Magyar Vasúttörténet 1-2 (Főszerk. Dr. Kovács László) MÁV, Budapest, 1995
• Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 1.-6 (1878-1885)
• Fritz Gergely és Grátzer Ákos: A tengerparti vasút, iho.hu
• Blazovich László: Az Alföld–Fiumei Vasúttól a vasútvillamosig. szegedfolyoirat.sk-szeged.hu

Alapítás ideje: 1867

Megszűnés ideje: 1885

Alapítók: gróf Langrand-Dumonceau, Magyar Általános Hitelbank

Kibocsátott értékpapírok:

Meghatározó vezetők:

Főtevékenység: vasúti szolgáltatás

Fő termékek nincsenek beállítva

Székhelyek nincsenek beállítva

Telephelyek nincsenek beállítva

Fő mérföldkövek nincsenek beállítva

Szerző: Domonkos Csaba