Budapesti közúti vaspálya-társaság
Pest városa az 1860-as évekre olyan méretében megnövekedett, hogy az addigi omnibusz már nem volt elég. Ezt ismerte fel a Bécsből Pestre költöző és gabonakereskedelemmel foglalkozó Jellinek Mór, aki társaival 1865-ben megalapította a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot, azaz egy olyan céget, amely lóvasúti pályákat épített és üzemeltetett. A vállalkozás gyorsan növekedésnek indult, nyereséges szolgáltatást nyújtott az egyre bővülő hálózatán, amelyre ráadásul privilégiuma is volt.
A cég Budán is terjeszkedett, ugyanis 1878-ban megvásárolta a budai oldalon működő, de csak két vonallal rendelkező, és nem túl sikeres Budai Közúti Vaspálya Társaságot, és miután megegyezett a kormánnyal a Margit hídon való vasúti vágányok átvezetéséről, 1879-ben összekapcsolta a két oldal hálózatát, így a lóvasút 1879. június 21-től közlekedett a hídon. A Margit hidat a lóvasúti vágányok elhelyezése miatt szélesebbre építették, ezért kérdés volt, hogy az emiatti többletköltséget hogyan fizesse meg a cég.
A forgalom jelentős növekedésével járt, hogy 1886-ban bevezették a szakaszjegyet, ami valójában jelentős viteldíj mérséklést jelentett. 1886-ban, a tarifa bevezetésekor 11,3 millió utast szállított, míg 1896-ra ez a szám 26,4 millióra növekedett.
Az 1880-as években a vasúti törvények változása (elsőként a 1880. évi XXX. törvénycikk) lehetővé tette helyi érdekű vasutak, azaz a hagyományos vasútvonalaknál olcsóbb, kisebb forgalomra méretezett vasútvonalak építését. Mivel Budapesten már akkor jellemző volt, hogy az emberek a vasútvonalak mentén az agglomerációba költözzenek, a BKVT üzletet látott abban, hogy Budapest környékén HÉV vonalakat építsen, ezért az 1880-as években ezek megépítésébe kezdtek. A cég élén ekkoriban változás állt be, Jellinek Mór hirtelen halála miatt a helyét fia, Jellinek Henrik vette át.
A BKVT kezdeményezésére és beruházásában épült ki a gőzüzemű Budapest–Soroksár–Haraszti, a Budapest – Szentendre és a Kerepes – Cinkota vonal. HÉV vonal. A helyi érdekű vasutak építésére és fenntartására a BKVT leányvállaltot alapított, a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt-t. A cég másfél év alatt, 1887 és 1889 között 53 kilométeres hálózatot épített ki.
A cég számára nagy kihívást jelentett a Budapesti Villamos Városi Vasút megjelenése, mert veszélyeztette a monopóliumát. A cég nagyon gyorsan felismerte az új kihívást, és maga is megkezdte a hálózat átépítéséről és a meglévő monopólium meghosszabbításáról a tárgyalásokat a fővárossal, amit 1895-ben sikerült lezárni. Ennek eredményeként a két cég, a BVVV és a BKVT egymás mellett működött, a BKVT gyakorlatilag 1898-ig átépítette a hálózatát, a lóvasutat leváltotta a villamos, az utolsó lóvasúti kocsi (a Margit-szigetet leszámítva) 1898. június 7-én közlekedett.
A Pallas Nagy Lexikona 1904-ben azt írta, hogy „A társaságnak magának jelenleg 34 vonala van és az összes vágány hossza 133,175 folyóméter, amiből 100,531 m. felső vezeték, 30,513 m. alsó vezetékes, 1639 m. alsó- és felsővezetékes és 492 m. villamos vezeték nélkül van. A forgalom lebonyolítására szolgál 330 motoros kocsi, 52 pótkocsi, 50 teherszállító kocsi, továbbá hóseprőgépek és hóekék. A villamos áram fejlesztésére két áramfejlesztő telepe, melyeken 6200 lóerejű 10 gőzgép 5.236.000 Volt villamosságot fejleszt. A két áramfejlesztő telepen kívül van még öt forgalmi telep megfelelő kocsiszínekkel és egyéb épületekkel, műhelyekkel és 31 várócsarnok.”
Mivel az Andrássy úton nem engedélyezték a felszínen vasút építését, ezért hosszas tárgyalások után, Balázs Mór javaslatára az útpálya alatt vezetett villamos vasútról döntöttek. Ugyan az ötlet Balázstól származott, a vasutat a két cég, a BKVT és a BVVV közösen építette meg és közösen is üzemeltette. A sárga kocsik – a BVVV színe – a Budapesti Villamos Városi Vasúthoz, a bordók a BKVT-hez tartoztak, de az Erzsébet híd villamospályájának használatáról nagyon nehezen tudtak megállapodni, ezért csak a híd megépítése után 11 évvel, 1914-ben indult el a villamosközlekedés a hídon.
Miután 1911-ben megváltozott a részvényesek köre, a részvénytöbbséget Krausz Simon vállalkozó és érdekköre szerezte meg, akik előbb lemondatták Jellineket, aki 300 000 koronás végkielégítéssel és nyugdíjjal távozott is volna. Azonban a cég elszámolásainak átvizsgálásakor kiderült, hogy Jellinek korábban olyan megállapodásokat kötött, amely szerint neki minden vállalati beruházásból 5% részesedés jár, ez az évek alatt 2 250 000 koronás jövedelmet jelentett a vezérigazgatónak. Erre hivatkozva Jellinek Henriket, aki 1883-óta vezette a céget nyugdíj és végkielégítés nélkül távolították el a BKVT-től. Az I. világháború után, 1918. november 22-én a Károlyi kormány a budapesti közlekedési cégeket, köztük a BKVT-t összevonta egy cégbe, majd 1922-ben megalakult a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt, azaz a BSZKRT.
Érdekesség:
A Múzeum körút 4. szám alatti ELTE BTK épület falában több bevésés is található, ami minden bizonnyal egykor ott 1909-ben szolgálatot teljesítő, Adorján Gy. nevű forgalomirányítótól származik, ugyanis a cég neve és logója (és az alkotó sziluettje) is jól kivehető.
Érdekességek
A BKVT és a főváros között az 1880-as évekre feszültséget okozott, hogy a lóvasúti cég -a hosszú távú monopóliumára támaszkodva, nem igazán vette figyelembe, hogy hol lenne a főváros fejlesztése számára fontos vonalakat építeni, inkább csak azon területen fejlesztett, ahol gyors megtérülést remélt. Az engedély azonban csak lóvontatásra vonatkozott, és e „kiskaput” használta ki Balázs Mór, aki előbb gőzvontatású városi vasút tervvel jelentkezett, majd villamos vontatásúval. Budapest vezetése kifejezetten támogatta az elképzelést, mert ezzel megtörhetőnek vélte a BKVT monpóliumát.
A versengés a BKVT, és BVVV-Budapest érdekcsoportok között olyan helyeken is megjelent, mint például a HÉV-ek Belvárosba vezetése. Jellinek Henrik 1898-as javaslata szerint a Hungária körút mellett, illetve a felett vezetett, és a belső városrészeket is elérő, HÉV vonalat épült volna. A kormány támogatta a vonalat, de a főváros ellenezte azt, mert az konkurenciát jelentett volna a villamosoknak.
Ugyan az Erzsébet hídon1903-ban eleve voltak már villamos sínek, de a két villamos vállalat egyszerűen nem tudott megegyezni abban, hogy melyik cég hogyan használja a hidat, ezért egészen 1914-ig nem volt a hídon villamos közlekedés. Ennek a vitának végül az vetett véget, hogy a Lánchíd lezárása miatt mind a főváros, mint a kormányzat sürgette a cégeket a megállapodásra, és 1914-ben végül hosszas egyeztetés után sikerült megállapodniuk, úgy, hogy a BKVT-é lett a vonal, de a BVVV peage (használati) jogot kapott rá.
Források
- A fővárosi tömegközlekedés másfél évszázada I. kötet
- Tóth Mihály: A nagy Jellinek Egy panamista tündöklése és bukása, Budapest, 1971/9 szám
- Zsigmond Gábor: Bocsánatot Kérek, Véletlenül Történt, Budapest, 2014/12 szám
- A lóvasúti és a gumikerekű villamosig, Magyar Hírlap 1933 november 5
Alapítás ideje: 1865
Megszűnés ideje: 1923
Alapítók: Jellinek Mór, Károlyi Sándor, Hollán Ernő
Kibocsátott értékpapírok:
Meghatározó vezetők:
1865-1890 | Szitányi Izidor |
1865-1883 | Jellinek Mór |
1891-1902 | Dr. Országh Sándor |
1903-1911 | haraszti Jellinek Henrik |
1915-1919 | Lánczy Leó |
Főtevékenység nincs beállítva
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Domonkos Csaba
Alapítás ideje: 1865
Alapítók: Jellinek Mór, Károlyi Sándor, Hollán Ernő
Meghatározó vezetők:
1865-1890 | Szitányi Izidor |
1865-1883 | Jellinek Mór |
1891-1902 | Dr. Országh Sándor |
1903-1911 | haraszti Jellinek Henrik |
1915-1919 | Lánczy Leó |
Főtevékenység nincs beállítva
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Domonkos Csaba
Budapesti közúti vaspálya-társaság
Pest városa az 1860-as évekre olyan méretében megnövekedett, hogy az addigi omnibusz már nem volt elég. Ezt ismerte fel a Bécsből Pestre költöző és gabonakereskedelemmel foglalkozó Jellinek Mór, aki társaival 1865-ben megalapította a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot, azaz egy olyan céget, amely lóvasúti pályákat épített és üzemeltetett. A vállalkozás gyorsan növekedésnek indult, nyereséges szolgáltatást nyújtott az egyre bővülő hálózatán, amelyre ráadásul privilégiuma is volt.
A cég Budán is terjeszkedett, ugyanis 1878-ban megvásárolta a budai oldalon működő, de csak két vonallal rendelkező, és nem túl sikeres Budai Közúti Vaspálya Társaságot, és miután megegyezett a kormánnyal a Margit hídon való vasúti vágányok átvezetéséről, 1879-ben összekapcsolta a két oldal hálózatát, így a lóvasút 1879. június 21-től közlekedett a hídon. A Margit hidat a lóvasúti vágányok elhelyezése miatt szélesebbre építették, ezért kérdés volt, hogy az emiatti többletköltséget hogyan fizesse meg a cég.
A forgalom jelentős növekedésével járt, hogy 1886-ban bevezették a szakaszjegyet, ami valójában jelentős viteldíj mérséklést jelentett. 1886-ban, a tarifa bevezetésekor 11,3 millió utast szállított, míg 1896-ra ez a szám 26,4 millióra növekedett.
Az 1880-as években a vasúti törvények változása (elsőként a 1880. évi XXX. törvénycikk) lehetővé tette helyi érdekű vasutak, azaz a hagyományos vasútvonalaknál olcsóbb, kisebb forgalomra méretezett vasútvonalak építését. Mivel Budapesten már akkor jellemző volt, hogy az emberek a vasútvonalak mentén az agglomerációba költözzenek, a BKVT üzletet látott abban, hogy Budapest környékén HÉV vonalakat építsen, ezért az 1880-as években ezek megépítésébe kezdtek. A cég élén ekkoriban változás állt be, Jellinek Mór hirtelen halála miatt a helyét fia, Jellinek Henrik vette át.
A BKVT kezdeményezésére és beruházásában épült ki a gőzüzemű Budapest–Soroksár–Haraszti, a Budapest – Szentendre és a Kerepes – Cinkota vonal. HÉV vonal. A helyi érdekű vasutak építésére és fenntartására a BKVT leányvállaltot alapított, a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt-t. A cég másfél év alatt, 1887 és 1889 között 53 kilométeres hálózatot épített ki.
A cég számára nagy kihívást jelentett a Budapesti Villamos Városi Vasút megjelenése, mert veszélyeztette a monopóliumát. A cég nagyon gyorsan felismerte az új kihívást, és maga is megkezdte a hálózat átépítéséről és a meglévő monopólium meghosszabbításáról a tárgyalásokat a fővárossal, amit 1895-ben sikerült lezárni. Ennek eredményeként a két cég, a BVVV és a BKVT egymás mellett működött, a BKVT gyakorlatilag 1898-ig átépítette a hálózatát, a lóvasutat leváltotta a villamos, az utolsó lóvasúti kocsi (a Margit-szigetet leszámítva) 1898. június 7-én közlekedett.
A Pallas Nagy Lexikona 1904-ben azt írta, hogy „A társaságnak magának jelenleg 34 vonala van és az összes vágány hossza 133,175 folyóméter, amiből 100,531 m. felső vezeték, 30,513 m. alsó vezetékes, 1639 m. alsó- és felsővezetékes és 492 m. villamos vezeték nélkül van. A forgalom lebonyolítására szolgál 330 motoros kocsi, 52 pótkocsi, 50 teherszállító kocsi, továbbá hóseprőgépek és hóekék. A villamos áram fejlesztésére két áramfejlesztő telepe, melyeken 6200 lóerejű 10 gőzgép 5.236.000 Volt villamosságot fejleszt. A két áramfejlesztő telepen kívül van még öt forgalmi telep megfelelő kocsiszínekkel és egyéb épületekkel, műhelyekkel és 31 várócsarnok.”
Mivel az Andrássy úton nem engedélyezték a felszínen vasút építését, ezért hosszas tárgyalások után, Balázs Mór javaslatára az útpálya alatt vezetett villamos vasútról döntöttek. Ugyan az ötlet Balázstól származott, a vasutat a két cég, a BKVT és a BVVV közösen építette meg és közösen is üzemeltette. A sárga kocsik – a BVVV színe – a Budapesti Villamos Városi Vasúthoz, a bordók a BKVT-hez tartoztak, de az Erzsébet híd villamospályájának használatáról nagyon nehezen tudtak megállapodni, ezért csak a híd megépítése után 11 évvel, 1914-ben indult el a villamosközlekedés a hídon.
Miután 1911-ben megváltozott a részvényesek köre, a részvénytöbbséget Krausz Simon vállalkozó és érdekköre szerezte meg, akik előbb lemondatták Jellineket, aki 300 000 koronás végkielégítéssel és nyugdíjjal távozott is volna. Azonban a cég elszámolásainak átvizsgálásakor kiderült, hogy Jellinek korábban olyan megállapodásokat kötött, amely szerint neki minden vállalati beruházásból 5% részesedés jár, ez az évek alatt 2 250 000 koronás jövedelmet jelentett a vezérigazgatónak. Erre hivatkozva Jellinek Henriket, aki 1883-óta vezette a céget nyugdíj és végkielégítés nélkül távolították el a BKVT-től. Az I. világháború után, 1918. november 22-én a Károlyi kormány a budapesti közlekedési cégeket, köztük a BKVT-t összevonta egy cégbe, majd 1922-ben megalakult a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt, azaz a BSZKRT.
Érdekesség:
A Múzeum körút 4. szám alatti ELTE BTK épület falában több bevésés is található, ami minden bizonnyal egykor ott 1909-ben szolgálatot teljesítő, Adorján Gy. nevű forgalomirányítótól származik, ugyanis a cég neve és logója (és az alkotó sziluettje) is jól kivehető.
Érdekességek
A BKVT és a főváros között az 1880-as évekre feszültséget okozott, hogy a lóvasúti cég -a hosszú távú monopóliumára támaszkodva, nem igazán vette figyelembe, hogy hol lenne a főváros fejlesztése számára fontos vonalakat építeni, inkább csak azon területen fejlesztett, ahol gyors megtérülést remélt. Az engedély azonban csak lóvontatásra vonatkozott, és e „kiskaput” használta ki Balázs Mór, aki előbb gőzvontatású városi vasút tervvel jelentkezett, majd villamos vontatásúval. Budapest vezetése kifejezetten támogatta az elképzelést, mert ezzel megtörhetőnek vélte a BKVT monpóliumát.
A versengés a BKVT, és BVVV-Budapest érdekcsoportok között olyan helyeken is megjelent, mint például a HÉV-ek Belvárosba vezetése. Jellinek Henrik 1898-as javaslata szerint a Hungária körút mellett, illetve a felett vezetett, és a belső városrészeket is elérő, HÉV vonalat épült volna. A kormány támogatta a vonalat, de a főváros ellenezte azt, mert az konkurenciát jelentett volna a villamosoknak.
Ugyan az Erzsébet hídon1903-ban eleve voltak már villamos sínek, de a két villamos vállalat egyszerűen nem tudott megegyezni abban, hogy melyik cég hogyan használja a hidat, ezért egészen 1914-ig nem volt a hídon villamos közlekedés. Ennek a vitának végül az vetett véget, hogy a Lánchíd lezárása miatt mind a főváros, mint a kormányzat sürgette a cégeket a megállapodásra, és 1914-ben végül hosszas egyeztetés után sikerült megállapodniuk, úgy, hogy a BKVT-é lett a vonal, de a BVVV peage (használati) jogot kapott rá.
Források
- A fővárosi tömegközlekedés másfél évszázada I. kötet
- Tóth Mihály: A nagy Jellinek Egy panamista tündöklése és bukása, Budapest, 1971/9 szám
- Zsigmond Gábor: Bocsánatot Kérek, Véletlenül Történt, Budapest, 2014/12 szám
- A lóvasúti és a gumikerekű villamosig, Magyar Hírlap 1933 november 5