Magyar nyugoti vasút
A Székesfehérvár–Szombathely–Graz vasút és ebből Celldömölk (akkor Kis Cell) Győr szárnyvonal építésére a pesti Magyar Általános Hitelbank, valamint a bécsi Weikersheim M. H. és társa cég kértek engedélyt, amit az 1869. évi V. törvénycikk meg is adott a kérelmezőknek.
A vasút kamatbiztosítás mellett épült. Mivel két államot érintett a vasút, a magyar és az osztrák szakaszokra külön megállapodást kötöttek az illetékes kormányokkal. A magyar kormány mérföldenként 36400 forint jövedelmet biztosított – azaz, eddig egészítette ki a bevételeket –, míg Stájerország az eredetileg az osztrák részre számolt mérföldenként 719800 forint építési költség 5%-át garantálta nyereségként.
Magyarországon a fővonal 234,8 kilométert tett ki, a Celldömölk–Győr szárnyvonal közel 70 kilométert, míg az Ausztriára eső vonalszakasz 36 kilométer volt, azaz az egész hálózat hossza közel 373 kilométerre rúgott.
Az engedélyt a szokásos 90 évre kapta a vasút, szintén a többi vasútnál használt kikötésekkel, miszerint az állam 30 év letelte után bármikor megválthatta, illetve, ha a forgalom egy szakaszon a 120 000 koronát meghaladta, a kamatbiztosítás letelte után a részvénytársaság azonnal köteles volt második vágányt építeni.
A beruházás alatt kiderült, hogy a gráci állomás átépítése miatt a biztosított építési összeg nem elég, ezért az osztrák szakaszon is a magyar összegre, azaz 728 000 forintra emelték a mérföldenkénti építési költséget.
A részvénytársaság 1870. május 18-án alakult meg, 15 milliós részvény és 21 millió forintos elsőbbségi kölcsöntőkével. A részvényekből 37500 darabot bocsátottak áruba 83% árfolyamon, erre tetemes túljegyzés érkezett.
A magyar szakaszon már 1871. október 1-én megnyílt a Győr–Szombathely, majd 1872. augusztus 9-én a Veszprém–Székesfehérvár rész, a teljes magyar vonal 1872. október 3-án készült el, míg az osztrák vonalat valamivel később, 1873. május 1-én adták át.
A vasút eleve anyagi nehézségekkel indult, amely hiány fedezésére 1874-ben újabb, 3 276 400 forintnyi kötvény kibocsátására kértek engedélyt. Ezt csak részben kapták meg. Mivel ekkor – az 1873-as bécsi tőzsdekrach után vagyunk – sok vasúttársaság került nehéz helyzetbe, ezért a magyar állam két törvényben is, 1875. évi XLI. törvénycikkben és az 1876. évi XI. törvénycikkben felhatalmazást kapott arra, hogy a bajban lévő vasúttársaságokat megtámogassa. E törvényi felhatalmazással élve a Magyar Nyugati Vasutat is 571 000 forinttal támogatta.
Annak ellenére, hogy a vonal egy fontos vasúti kapcsolatot jelentett, mégsem volt elég jövedelmező ahhoz, hogy a kormánnyal kötött szerződésben meghatározott tőketörlesztési tervnek megfelelően önerőből törlesszen, azaz a kamatbiztosítást fenn kellett tartani. Ennek orvoslására több kísérletet is tett a vasúttársaság. Az egyik, hogy kérvényezék még 1873-ban a Győr–Buda vasútvonal kiépítését, de ezt végül a bécsi krach megakadályozta, végül ezt a kapcsolatot az állam építette ki, ehhez megvette a Magyar Nyugati Vasúttól a korábban már elkészített terveket.
A vasút függő adóssága 1885-ben 373 510 forintot tett ki, a részvényszelvények értékét is csökkentették, újabb kölcsönöket is fel kellett venni. A bevételek fokozását szolgálta, hogy 1888-ban átvette a körzetében épült helyi érdekű vasutak üzemeltetését. A jövedelmezőségen ez sem segített. Hozzá kell tenni, hogy ugyan a vonal 1873-ra elkészült, de bővítések, és az 1880-as években a korábbi fahidak átépítése tartósabb, pl. vas szerkezetekre további kiadásokat jelentettek. Az állam 1889-ben jelezte a vasúttársaságnak, hogy élni kíván a jogaival, de nem államosítani készült a vasúttársaságot, hanem csak az üzemet akarta a MÁV részére átvenni. A társaság azonban azt kérte, hogy inkább államosítsák a vonalat. Ennek eredményeként a Magyar Nyugati Vasutat 1889. január 1-vel a magyar állam megváltotta, és a hálózat a MÁV kezelésébe került.
Érdekesség
Azzal, hogy a vasút államosítva lett, a részvénytársaság nem szűnt meg. A beváltásról szóló szerződés kimondta, hogy a részvény és a kötvények törlesztésére 1962-ig a kamatbiztosítás erejéig, azaz 1 480 766 forint 59 krajcárig, valamint az 1874-ben felvett kölcsön 1941-ig történő törlesztését évi 146276 forintot átad a társaságnak, igaz az állam fenntartotta a jogot, hogy a részvényeket és a kötvényeket bármikor beválthatta. Az osztalékokat 1944-ig fizették, ez után a céget az 1944. június 22-i közgyűlés döntése értelmében felszámolták.
A Magyar Nyugoti Vasút Veszprémet érintette ugyan, de a várostól az állomás viszonylag messze esik. Ezt a problémát is orvosolta a Győr–Veszprém–Dombóvár helyi érdekű vasút, amelyből egy kis szárnyvonal érintette Veszprém belvárosát is. Az 1895-ös engedélyezési törvényben kifejezetten az szerepelt, hogy e vonalnak érintenie kell Veszprém városát. Ez a vonalszakasz 1896-ban nyílt meg, ezzel valójában két Veszprém vasútállomás lett, 1898-ban a régi, az egykori Magyar Nyugoti Vasút vonalán lévő állomás lett a Veszprém Jutas vasútállomás, míg a városban lévő a Veszprém állomás. Ez a szárnyvonal 1972-es megszüntetéséig így volt.
Irodalom
- Magyar Vasúttörténet 1-3 (Főszerk. Dr. Kovács László) MÁV, Budapest, 1995
- Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 1.-6 (1878-1885)
- Másfél évszázada vasutat épített a Magyar Nyugati Vasút Veszprémtől Kis-Cellig iho.hu
Alapítás ideje: 1869
Megszűnés ideje: 1944
Alapítók: Magyar Általános Hitelbank és bécsi Weikersheim M. H. és társa cég
Kibocsátott értékpapírok:
| Magyar nyugoti vasút |
Meghatározó vezetők:
1869-1890 | gróf Zichy Ede |
Főtevékenység: Vasúti szolgáltatás
Szerző: Domonkos Csaba
Alapítás ideje: 1869
Alapítók: Magyar Általános Hitelbank és bécsi Weikersheim M. H. és társa cég
Meghatározó vezetők:
1869-1890 | gróf Zichy Ede |
Főtevékenység: Vasúti szolgáltatás
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Domonkos Csaba
Magyar nyugoti vasút
A Székesfehérvár–Szombathely–Graz vasút és ebből Celldömölk (akkor Kis Cell) Győr szárnyvonal építésére a pesti Magyar Általános Hitelbank, valamint a bécsi Weikersheim M. H. és társa cég kértek engedélyt, amit az 1869. évi V. törvénycikk meg is adott a kérelmezőknek.
A vasút kamatbiztosítás mellett épült. Mivel két államot érintett a vasút, a magyar és az osztrák szakaszokra külön megállapodást kötöttek az illetékes kormányokkal. A magyar kormány mérföldenként 36400 forint jövedelmet biztosított – azaz, eddig egészítette ki a bevételeket –, míg Stájerország az eredetileg az osztrák részre számolt mérföldenként 719800 forint építési költség 5%-át garantálta nyereségként.
Magyarországon a fővonal 234,8 kilométert tett ki, a Celldömölk–Győr szárnyvonal közel 70 kilométert, míg az Ausztriára eső vonalszakasz 36 kilométer volt, azaz az egész hálózat hossza közel 373 kilométerre rúgott.
Az engedélyt a szokásos 90 évre kapta a vasút, szintén a többi vasútnál használt kikötésekkel, miszerint az állam 30 év letelte után bármikor megválthatta, illetve, ha a forgalom egy szakaszon a 120 000 koronát meghaladta, a kamatbiztosítás letelte után a részvénytársaság azonnal köteles volt második vágányt építeni.
A beruházás alatt kiderült, hogy a gráci állomás átépítése miatt a biztosított építési összeg nem elég, ezért az osztrák szakaszon is a magyar összegre, azaz 728 000 forintra emelték a mérföldenkénti építési költséget.
A részvénytársaság 1870. május 18-án alakult meg, 15 milliós részvény és 21 millió forintos elsőbbségi kölcsöntőkével. A részvényekből 37500 darabot bocsátottak áruba 83% árfolyamon, erre tetemes túljegyzés érkezett.
A magyar szakaszon már 1871. október 1-én megnyílt a Győr–Szombathely, majd 1872. augusztus 9-én a Veszprém–Székesfehérvár rész, a teljes magyar vonal 1872. október 3-án készült el, míg az osztrák vonalat valamivel később, 1873. május 1-én adták át.
A vasút eleve anyagi nehézségekkel indult, amely hiány fedezésére 1874-ben újabb, 3 276 400 forintnyi kötvény kibocsátására kértek engedélyt. Ezt csak részben kapták meg. Mivel ekkor – az 1873-as bécsi tőzsdekrach után vagyunk – sok vasúttársaság került nehéz helyzetbe, ezért a magyar állam két törvényben is, 1875. évi XLI. törvénycikkben és az 1876. évi XI. törvénycikkben felhatalmazást kapott arra, hogy a bajban lévő vasúttársaságokat megtámogassa. E törvényi felhatalmazással élve a Magyar Nyugati Vasutat is 571 000 forinttal támogatta.
Annak ellenére, hogy a vonal egy fontos vasúti kapcsolatot jelentett, mégsem volt elég jövedelmező ahhoz, hogy a kormánnyal kötött szerződésben meghatározott tőketörlesztési tervnek megfelelően önerőből törlesszen, azaz a kamatbiztosítást fenn kellett tartani. Ennek orvoslására több kísérletet is tett a vasúttársaság. Az egyik, hogy kérvényezék még 1873-ban a Győr–Buda vasútvonal kiépítését, de ezt végül a bécsi krach megakadályozta, végül ezt a kapcsolatot az állam építette ki, ehhez megvette a Magyar Nyugati Vasúttól a korábban már elkészített terveket.
A vasút függő adóssága 1885-ben 373 510 forintot tett ki, a részvényszelvények értékét is csökkentették, újabb kölcsönöket is fel kellett venni. A bevételek fokozását szolgálta, hogy 1888-ban átvette a körzetében épült helyi érdekű vasutak üzemeltetését. A jövedelmezőségen ez sem segített. Hozzá kell tenni, hogy ugyan a vonal 1873-ra elkészült, de bővítések, és az 1880-as években a korábbi fahidak átépítése tartósabb, pl. vas szerkezetekre további kiadásokat jelentettek. Az állam 1889-ben jelezte a vasúttársaságnak, hogy élni kíván a jogaival, de nem államosítani készült a vasúttársaságot, hanem csak az üzemet akarta a MÁV részére átvenni. A társaság azonban azt kérte, hogy inkább államosítsák a vonalat. Ennek eredményeként a Magyar Nyugati Vasutat 1889. január 1-vel a magyar állam megváltotta, és a hálózat a MÁV kezelésébe került.
Érdekesség
Azzal, hogy a vasút államosítva lett, a részvénytársaság nem szűnt meg. A beváltásról szóló szerződés kimondta, hogy a részvény és a kötvények törlesztésére 1962-ig a kamatbiztosítás erejéig, azaz 1 480 766 forint 59 krajcárig, valamint az 1874-ben felvett kölcsön 1941-ig történő törlesztését évi 146276 forintot átad a társaságnak, igaz az állam fenntartotta a jogot, hogy a részvényeket és a kötvényeket bármikor beválthatta. Az osztalékokat 1944-ig fizették, ez után a céget az 1944. június 22-i közgyűlés döntése értelmében felszámolták.
A Magyar Nyugoti Vasút Veszprémet érintette ugyan, de a várostól az állomás viszonylag messze esik. Ezt a problémát is orvosolta a Győr–Veszprém–Dombóvár helyi érdekű vasút, amelyből egy kis szárnyvonal érintette Veszprém belvárosát is. Az 1895-ös engedélyezési törvényben kifejezetten az szerepelt, hogy e vonalnak érintenie kell Veszprém városát. Ez a vonalszakasz 1896-ban nyílt meg, ezzel valójában két Veszprém vasútállomás lett, 1898-ban a régi, az egykori Magyar Nyugoti Vasút vonalán lévő állomás lett a Veszprém Jutas vasútállomás, míg a városban lévő a Veszprém állomás. Ez a szárnyvonal 1972-es megszüntetéséig így volt.
Irodalom
- Magyar Vasúttörténet 1-3 (Főszerk. Dr. Kovács László) MÁV, Budapest, 1995
- Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 1.-6 (1878-1885)
- Másfél évszázada vasutat épített a Magyar Nyugati Vasút Veszprémtől Kis-Cellig iho.hu