Magyar keleti tengerhajózási részv.-társ.
Az Al-Duna szabályozása tette lehetővé, hogy Ausztria-Magyarország árui a folyami szállítás révén elérjék a Fekete-tengert. Ugyanakkor a Fekete-tenger léte, mint Ausztria-Magyarország áruközvetítő útja, már a Szuezi-csatorna megnyitásával (1869. november 17.) felértékelődött, hiszen ekkor még sem a fiumei kikötő, sem a fiumei vasút nem épült ki, így különösen Magyarország keleti felének a világpiaccal való összeköttetésében a földrajzi távolság okán is a Fekete-tenger látszódott természetes kapunak.
Az 1872. évi XXVI. törvénycikk szerződést kötött az addigi Osztrák (ezentúl Osztrák-Magyar) Lloyd társaság és a magyar állam között arra vonatkozóan, hogy a hajózási vállalat lássa el az al-dunai kikötők és Konstantinápoly, és így tulajdonképpen a Magyarország és a Közel-Kelet közötti forgalmat rendszeres járataival. A megegyezés fontos volt az ekkor még kevésbé tőkeerős Magyarországnak, viszont, ahogy az ország gazdasági fejlődése engedte, úgy igyekezett a magyar fél nemzetiesíteni ezt a forgalmat. Ennek szellemében, amikor 1891-ben a magyar állam – alapvetően a kibontakozó fiumei hajózás igényeit szem előtt tartva – felbontotta a Lloyddal kötött szerződéseit az 1882-ben alapított Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt-re bízta a fekete-tengeri forgalom ellátását. Egészen pontosan az Adria Rt. újonnan építendő gőzöseiből négynek kellett személyszállításra is alkalmas módon közlekednie a Sulina-Konstantinápoly közötti szakaszon.
Ezt a helyzetet rendezte a Magyar Keleti Rt. létrejötte. Ugyan a társaság az 1897. augusztus 30-i megalakulást követően először csak a Marseille–Odessza vonalon látott el szabadhajózást, ez hamarosan megváltozott. Az állammal létesített törvénybe foglalt szerződés évi 36 oda és vissza járatot írt elő – a Duna hajózhatósága idején – a Galac–Sulina–Konstanca–Konstantinápoly és a Várna–Burgas–Konstantinápoly szakaszokon; a vissza járatoknak pedig a Konstantinápoly–Burgas–Várna–Konstanca–Galac vonalon kellett közlekedniük. A vállalat köteles volt Galacból a kereskedelemügyi miniszter külön kérésére, önerőből évi 12–12 járatot indítani a kis-ázsiai és szíriai kikötők érintésével Alexandriába; valamint a török és görög kikötők érintésével Patrasba, mely ekkoriban a Földközi-tenger kereskedelmének egyik központja volt.
A társaság és a magyar állam megállapodásával egyidejűleg az Osztrák Lloyd és a Keleti Rt. között is született egy szerződés, amelyben évi 60 000 K fejében a Lloyd a saját vonalain tovább szállította a Keleti Rt. által közvetített árukat. A szerződés 8.§-a kimondta, hogy a Keleti Rt. az állami járatain felül űzhetett szabadhajózást, de csak úgy, hogy ne keltsen versenyt a Lloydnak, illetve, hogy a kitérők ne okozzanak meg nem engedett késedelmet az állami vonalak ellátásában. Ezt a szerződést eredetileg hivatalosan 1908. február végéig kötötték meg, ám 1914-ig, az új szerződésig életben maradt. A vállalat a kötelező járatokért évi 180 000 K támogatást kapott, melynek első harmadát a Lloyddal való megállapodásra, második harmadát pedig a késések esetleges bírságainak finanszírozására kellett fordítania. A Magyar Keleti Rt. székhelye Budapest, hajóinak anyakikötője Fiume volt.
A törvény szabta keretek között a társaság el tudott kezdeni fejlődni. Noha ez a gyarapodás egyáltalán nem volt monoton és növekvő. Az igazgatóság jelentése szerint már az 1899. évben „a különösen erős tengeri viharok miatt” több hónapos javításokat kellett eszközölni a Nádor, a Corvin Mátyás és az Attila gőzösökön is. Eközben pedig bérelt gőzösökkel látták el a forgalmat. Azt már a Fiumei Levéltár irataiból tudhatjuk meg, hogy ezen gőzösök a brit Regnant, valamint a görög Eleni, Giorgios és az Alexandros Michalinos gőzösök voltak. 1901-ben annak érdekében, hogy a társaság szert tehessen a Duna Bizottságok által kijelölt nemzetközi kedvezményekre, a postaforgalom szállítására rendezte be Vaskapu gőzösét az Al-Duna és Konstantinápoly között, Burgas és Várna érintésével. A lépést az általános piaci depresszió is indokolta, mely valóban itt az 1900-as évek elején jellemezte a tengeri áruszállítást. Maga a Vaskapu gőzös egyébként 1902-ben már tetemes veszteséget halmozott fel a kedvezmények ellenére, míg 1903-ban megpecsételődött a hajó sorsa. Az igazgatósági jelentések szerint „A Vaskapu gőzösre civilek dinamitot csempésztek mely felrobbant. A hajóparancsok, két tiszt több matróz és egy központi tisztviselő is elhunyt”. A gőzös pótlására és a vállalat további fejlődésére még ebben az évben forgalomba állt a Kelet és a Hieronymi, melyet 1904-ben követett a József Ágost Főherczeg és a Gróf Tisza István. 1905-ben (február 22.) újabb szerencsétlenség érte a vállalatot, a Corvin Mátyás Gibraltár közelében zátonyra futott és tönkrement; érdekesség, hogy 1906 októberében viszont a Kelet gőzösé lett a megtiszteltetés Kehrer Rudolf parancsnoksága alatt, hogy hazahozza Rodostóból II. Rákóczi Ferenc és bujdosótársai hamvait. 1907-ben részben a Corvin Mátyás pótlására megépült a Turul és az Orsova.
Az általános depresszióból az 1910-es évben kezdett kilábalni a piac, különösen a Fekete-tenger vidéke, ugyanis rendkívül erős volt a gabonatermés ebben az évben. Igaz a Társaság 1909-ben elvesztette a Nádor gőzöst is, cserébe részben a biztosítási díjakból 1910-re megépült az Auguszta Főherczegnő és az Erdély. A Keleti Tengerhajózási Rt. működésében az 1911-es év hozott változást, amikor a Kereskedelemügyi Minisztérium kezdeményezésére elindult a közvetlen Fiume–Ausztrália vonal a Társaság gondozásában. Részben ennek kiszolgálására pedig 1912-re megépült a Kárpát a Tátra és a Corvin.
Az 1914. évben két újabb szerződés is létrejött a vállalat és az állam között 1 590 000 K értékben. Ennek oka az volt, hogy a már meglévő fekete-tengeri kereskedelem mellé 1914-ben évi 8–8 járat formájában az állam felvette a szubvencionált vonalak közé az Ausztrál vonalat is. A Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. ekkor volt története csúcsán. A társaság ügynökségei a háború előtti utolsó hónapokban a következő kikötőkben voltak: Adelaide, Antwerpen, Galacz, Braila, Hamburg, Konstantinápoly, London, Melbourne, Rotterdam, Sydney és Trieszt. A támogatott vonal a Fiume és a tasmániai, új-zélandi és dél-ausztráliai kikötők (Fremantle és Brisbane) közötti forgalmat jelentette. A Magyar Keleti Rt. a szerződés aláírásakor vállalta, hogy évi 20 000 K fejében kísérletet tesz egy Fiume–Holland-India–Ausztrália vonal beindítására is, azonban ez a világháború kitörése miatt már nem valósult meg.
A háború kitörésével a társaság hajói vagy idegen kézre vagy az osztrák-magyar hadvezetés kezébe kerültek. Ezek közül a Tátra 1916-ban süllyedt el, amikor olasz lobogó alatt hajózott.
A háborúnak egy érdekes fejezete volt, amikor 1917-ben a keleti harctéren megszületett a tűzszünet. A Magyar Keleti Rt. igazgatósági jelentései nyomán érdemes lenne ezt a jövőben külön is vizsgálni, ugyanis utalás történik arra, hogy Euxina Schiffahrtsgesellschaft m. b. H. néven a Magyar Keleti Rt. és más közép-európai hajózási társaságok létrehoztak egy nagy hajózási vállalatot, amelynek célja – a központi hatalmak győzelme esetén – a háború utáni áruforgalom szállítása lett volna.
Az 1919. évben a társaságnak az Adriai-tengeren levő hajói a fegyverszünettel a szövetségesek által rekviráltattak és foglalkoztatva voltak. Kivéve az Olaszország által rekvirált Orsova, mely Szumátra szigetén vesztegelt, és melyet javítani kellett. A francia hatóságok visszaadták a Corvint a társaságnak azzal a kikötéssel, hogy továbbra is francia lobogó alatt közlekedjék. A társaság a magyar kormány által aláírt tűzszünet miatt felmentette magát az 1914. évi XXIII. és XXIV. tc. betartása alól. 1920-ban a társaság hajói továbbra is az interalleált és az olasz lobogó alatt közlekedtek és így jövedelmet szereztek. A Corvin és a Kelet a társaság irányítása alatt hajózott a kisázsiai és fekete-tengeri kikötők között, azonban erről az év végére lemondtak az ottani politikai viszonyok miatt. 1921-ben a társaság a Kelet és a Corvin gőzöst is átadta az olasz kormány kezelésébe, mert a társaság önmaga nem tudta őket foglalkoztatni. Azon hajók melyek a fegyverszünet beálltakor honi és semleges vizeken voltak, továbbra is az olasz kormány által az üzemi költségek megtérítése mellett voltak foglalkoztatva.
1922-re született döntés a Társaság hajóinak sorsát illetően, mely döntést a jóvátételi bizottság hozott meg. Így az Auguszta Főhercegnő és a Kárpát Jugoszláviáé, az Erdély, a Kossuth, az Orsova, a Gróf Tisza István, a Corvin, a Kelet és az Attila az Olasz Királyságé lett, igaz a magyar kormány kilátásba helyezett az 1922. évi XVI. tc értelmében kártalantást (melyet ugyanakkor sohasem fizetett ki a társaság részére). A Magyar Keleti Rt. még ebben az évben tárgyalásokba kezdett az olasz kormánnyal, a nevezett hajókat a társaság által létesítendő olasz „Societá di Navigazione di Transmarina” cég alatt visszavásárolhassa.
Végül 1922. augusztusában megállapodás született az Olasz Kormánnyal a fiumei kikötő forgalmának növelésére. Az új társaság neve Levante Societá di Navigazione Fiumana lett. Fiuméban az új cég irodát nyitott, a munkavállalók magyar és olasz állampolgárok lettek vegyesen. A Levante, mint a Magyar Keleti Rt. leányvállalata Róma székhellyel és 30 millió líra alaptőkével alakult meg.
1926-ból van újra hírünk erről a társaságról, mely szerint a Levante, mely a Keleti Rt. régi hajóit működteti rendkívül nyereséges volt az USA és Európa közötti szénszállításoknak köszönhetően. 1927-ben ugyanakkor már depresszió uralkodott a piacokon a magyar cég mégis rendelt egy modern 7500 tonna teherbírású gőzöst a Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd sunderlandi hajógyárában, melyet 1927. május 4-én bocsátottak vízre Honvéd néven. A háború óta ez volt az első új magyar tengeri hajó. Az 1928-as évre Levante régi hajói már nagyon elavultnak számítottak, így a cég veszteséges volt, miközben a Keleti Rt. a Honvéddel nyereségre tett szert.
A nagy gazdasági világválság végül az 1930–1935 közötti években teljesen földhöz vágta mind a Levantet, mind a Keleti Rt-t, így az olasz cég el is kezdte a felszámolást, a Keleti Rt. pedig kénytelen volt a veszteségek fedezésére eladni a Honvédot. A Magyar Keleti Rt. végül 1938-ban mondta ki a felszámolást, amely el is indult, ám mivel a társaság még mindig igényt tartott a magyar kormány kárpótlására, melyet 1922 óta követelt, és amelyet továbbra sem kapott meg, a felszámolás rendkívül lassan haladt. 1948. november 27-i az utolsó fennmaradt felszámolóbizottsági közgyűlés jegyzőkönyve, mely tulajdonképpen, ahogyan a korábbi felszámolóbizottsági jegyzőkönyvek, ugyanazt állapítják meg évről-évre: a vállalat követel a magyar államkincstártól 31 257 635 forintot, mely beérkeztéig nem tudják kifizetni a részvényeseket. A felszámolást végül olyan sikeresen tudja elhúzni a felszámolóbizottság, hogy 1965. január 12-én a Pénzintézeti Központ levélben fordult a Budapesti Fővárosi Cégbírósághoz, hogy a társaság létezik-e még vagy felszámolták-e már? Ehhez a levélhez csatolták azt az iratot, mely tudósít róla, hogy a cégbíróság 1954. december 6-val felszámolta a társaságot. Ezzel ért véget az eredendően 1897. augusztus 30-án jóhiszeműen 90 évre alapított Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. története.
A Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. tőzsdei értékének alakulása 1919–1943 között
A Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. viszonylag későn került a tőzsdére. Az első jegyzés éve 1919 volt, és noha a felszámolás már 1938-ban elindult, a tőzsdén egészen 1943-ig folyt a kereskedés. Ahogy láthatjuk a Koronáról Pengőre való áttérés csak nominális váltás volt. A cég tőzsdei értékét a Korona időszakában meghatározta az infláció és nyilván az, hogy a társaság igyekezett hajóit újra forgalomba állítani a megváltozott geopolitikai rendszerben. Ugyanakkor összhangban a társaság éves adózott eredményének alakulásával már 1928-ra csökkent a cég tőzsdei értéke, melyet a nagy gazdasági világválság még jobban érintett és a cég értéke így 1929–1938 között visszaesett a hiperinflációs években jegyzett értékre (miközben hajóit is elveszítette), ebből a helyzetből már nem is tudott új erőre kapni, így a közgyűlés 1938-ban elrendelte a cég feloszlatását. A felszámolás ezt követően, még több, mint egy évtizedig eltartott, ám a háború alatt ennek ellenére tovább folyt a kereskedés a cég részvényeivel; érthető módon, ahogy erre az éves részvényesekről szóló adataink is mutatják, a korábbi tulajdonosok igyekeztek megszabadulni a részvényeiktől, melyeket formálisan a Magyar Általános Hitelbank és a felszámolóbizottság tagjai gyűjtöttek maguk köré. Ezzel pedig lényegében 1938–1948-ra véget ért az 1898-ban alapított Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. története.
Alapítás ideje: 1897
Megszűnés ideje: 1948
Alapítók nincsenek beállítva
Kibocsátott értékpapírok:
| Magyar keleti tengerhajózási részv.-társ. |
Meghatározó vezetők:
1898-1909 | Kilényi Hugó |
1910-1921 | báró baranyavári Ullmann Adolf |
1927-1938 | Dr. Scitovszky Tibor |
Főtevékenység: tengeri áruszállítás
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Dr. Pelles Márton
Alapítás ideje: 1897
Alapítók nincsenek beállítva
Meghatározó vezetők:
1898-1909 | Kilényi Hugó |
1910-1921 | báró baranyavári Ullmann Adolf |
1927-1938 | Dr. Scitovszky Tibor |
Főtevékenység: tengeri áruszállítás
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Dr. Pelles Márton
Magyar keleti tengerhajózási részv.-társ.
Az Al-Duna szabályozása tette lehetővé, hogy Ausztria-Magyarország árui a folyami szállítás révén elérjék a Fekete-tengert. Ugyanakkor a Fekete-tenger léte, mint Ausztria-Magyarország áruközvetítő útja, már a Szuezi-csatorna megnyitásával (1869. november 17.) felértékelődött, hiszen ekkor még sem a fiumei kikötő, sem a fiumei vasút nem épült ki, így különösen Magyarország keleti felének a világpiaccal való összeköttetésében a földrajzi távolság okán is a Fekete-tenger látszódott természetes kapunak.
Az 1872. évi XXVI. törvénycikk szerződést kötött az addigi Osztrák (ezentúl Osztrák-Magyar) Lloyd társaság és a magyar állam között arra vonatkozóan, hogy a hajózási vállalat lássa el az al-dunai kikötők és Konstantinápoly, és így tulajdonképpen a Magyarország és a Közel-Kelet közötti forgalmat rendszeres járataival. A megegyezés fontos volt az ekkor még kevésbé tőkeerős Magyarországnak, viszont, ahogy az ország gazdasági fejlődése engedte, úgy igyekezett a magyar fél nemzetiesíteni ezt a forgalmat. Ennek szellemében, amikor 1891-ben a magyar állam – alapvetően a kibontakozó fiumei hajózás igényeit szem előtt tartva – felbontotta a Lloyddal kötött szerződéseit az 1882-ben alapított Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt-re bízta a fekete-tengeri forgalom ellátását. Egészen pontosan az Adria Rt. újonnan építendő gőzöseiből négynek kellett személyszállításra is alkalmas módon közlekednie a Sulina-Konstantinápoly közötti szakaszon.
Ezt a helyzetet rendezte a Magyar Keleti Rt. létrejötte. Ugyan a társaság az 1897. augusztus 30-i megalakulást követően először csak a Marseille–Odessza vonalon látott el szabadhajózást, ez hamarosan megváltozott. Az állammal létesített törvénybe foglalt szerződés évi 36 oda és vissza járatot írt elő – a Duna hajózhatósága idején – a Galac–Sulina–Konstanca–Konstantinápoly és a Várna–Burgas–Konstantinápoly szakaszokon; a vissza járatoknak pedig a Konstantinápoly–Burgas–Várna–Konstanca–Galac vonalon kellett közlekedniük. A vállalat köteles volt Galacból a kereskedelemügyi miniszter külön kérésére, önerőből évi 12–12 járatot indítani a kis-ázsiai és szíriai kikötők érintésével Alexandriába; valamint a török és görög kikötők érintésével Patrasba, mely ekkoriban a Földközi-tenger kereskedelmének egyik központja volt.
A társaság és a magyar állam megállapodásával egyidejűleg az Osztrák Lloyd és a Keleti Rt. között is született egy szerződés, amelyben évi 60 000 K fejében a Lloyd a saját vonalain tovább szállította a Keleti Rt. által közvetített árukat. A szerződés 8.§-a kimondta, hogy a Keleti Rt. az állami járatain felül űzhetett szabadhajózást, de csak úgy, hogy ne keltsen versenyt a Lloydnak, illetve, hogy a kitérők ne okozzanak meg nem engedett késedelmet az állami vonalak ellátásában. Ezt a szerződést eredetileg hivatalosan 1908. február végéig kötötték meg, ám 1914-ig, az új szerződésig életben maradt. A vállalat a kötelező járatokért évi 180 000 K támogatást kapott, melynek első harmadát a Lloyddal való megállapodásra, második harmadát pedig a késések esetleges bírságainak finanszírozására kellett fordítania. A Magyar Keleti Rt. székhelye Budapest, hajóinak anyakikötője Fiume volt.
A törvény szabta keretek között a társaság el tudott kezdeni fejlődni. Noha ez a gyarapodás egyáltalán nem volt monoton és növekvő. Az igazgatóság jelentése szerint már az 1899. évben „a különösen erős tengeri viharok miatt” több hónapos javításokat kellett eszközölni a Nádor, a Corvin Mátyás és az Attila gőzösökön is. Eközben pedig bérelt gőzösökkel látták el a forgalmat. Azt már a Fiumei Levéltár irataiból tudhatjuk meg, hogy ezen gőzösök a brit Regnant, valamint a görög Eleni, Giorgios és az Alexandros Michalinos gőzösök voltak. 1901-ben annak érdekében, hogy a társaság szert tehessen a Duna Bizottságok által kijelölt nemzetközi kedvezményekre, a postaforgalom szállítására rendezte be Vaskapu gőzösét az Al-Duna és Konstantinápoly között, Burgas és Várna érintésével. A lépést az általános piaci depresszió is indokolta, mely valóban itt az 1900-as évek elején jellemezte a tengeri áruszállítást. Maga a Vaskapu gőzös egyébként 1902-ben már tetemes veszteséget halmozott fel a kedvezmények ellenére, míg 1903-ban megpecsételődött a hajó sorsa. Az igazgatósági jelentések szerint „A Vaskapu gőzösre civilek dinamitot csempésztek mely felrobbant. A hajóparancsok, két tiszt több matróz és egy központi tisztviselő is elhunyt”. A gőzös pótlására és a vállalat további fejlődésére még ebben az évben forgalomba állt a Kelet és a Hieronymi, melyet 1904-ben követett a József Ágost Főherczeg és a Gróf Tisza István. 1905-ben (február 22.) újabb szerencsétlenség érte a vállalatot, a Corvin Mátyás Gibraltár közelében zátonyra futott és tönkrement; érdekesség, hogy 1906 októberében viszont a Kelet gőzösé lett a megtiszteltetés Kehrer Rudolf parancsnoksága alatt, hogy hazahozza Rodostóból II. Rákóczi Ferenc és bujdosótársai hamvait. 1907-ben részben a Corvin Mátyás pótlására megépült a Turul és az Orsova.
Az általános depresszióból az 1910-es évben kezdett kilábalni a piac, különösen a Fekete-tenger vidéke, ugyanis rendkívül erős volt a gabonatermés ebben az évben. Igaz a Társaság 1909-ben elvesztette a Nádor gőzöst is, cserébe részben a biztosítási díjakból 1910-re megépült az Auguszta Főherczegnő és az Erdély. A Keleti Tengerhajózási Rt. működésében az 1911-es év hozott változást, amikor a Kereskedelemügyi Minisztérium kezdeményezésére elindult a közvetlen Fiume–Ausztrália vonal a Társaság gondozásában. Részben ennek kiszolgálására pedig 1912-re megépült a Kárpát a Tátra és a Corvin.
Az 1914. évben két újabb szerződés is létrejött a vállalat és az állam között 1 590 000 K értékben. Ennek oka az volt, hogy a már meglévő fekete-tengeri kereskedelem mellé 1914-ben évi 8–8 járat formájában az állam felvette a szubvencionált vonalak közé az Ausztrál vonalat is. A Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. ekkor volt története csúcsán. A társaság ügynökségei a háború előtti utolsó hónapokban a következő kikötőkben voltak: Adelaide, Antwerpen, Galacz, Braila, Hamburg, Konstantinápoly, London, Melbourne, Rotterdam, Sydney és Trieszt. A támogatott vonal a Fiume és a tasmániai, új-zélandi és dél-ausztráliai kikötők (Fremantle és Brisbane) közötti forgalmat jelentette. A Magyar Keleti Rt. a szerződés aláírásakor vállalta, hogy évi 20 000 K fejében kísérletet tesz egy Fiume–Holland-India–Ausztrália vonal beindítására is, azonban ez a világháború kitörése miatt már nem valósult meg.
A háború kitörésével a társaság hajói vagy idegen kézre vagy az osztrák-magyar hadvezetés kezébe kerültek. Ezek közül a Tátra 1916-ban süllyedt el, amikor olasz lobogó alatt hajózott.
A háborúnak egy érdekes fejezete volt, amikor 1917-ben a keleti harctéren megszületett a tűzszünet. A Magyar Keleti Rt. igazgatósági jelentései nyomán érdemes lenne ezt a jövőben külön is vizsgálni, ugyanis utalás történik arra, hogy Euxina Schiffahrtsgesellschaft m. b. H. néven a Magyar Keleti Rt. és más közép-európai hajózási társaságok létrehoztak egy nagy hajózási vállalatot, amelynek célja – a központi hatalmak győzelme esetén – a háború utáni áruforgalom szállítása lett volna.
Az 1919. évben a társaságnak az Adriai-tengeren levő hajói a fegyverszünettel a szövetségesek által rekviráltattak és foglalkoztatva voltak. Kivéve az Olaszország által rekvirált Orsova, mely Szumátra szigetén vesztegelt, és melyet javítani kellett. A francia hatóságok visszaadták a Corvint a társaságnak azzal a kikötéssel, hogy továbbra is francia lobogó alatt közlekedjék. A társaság a magyar kormány által aláírt tűzszünet miatt felmentette magát az 1914. évi XXIII. és XXIV. tc. betartása alól. 1920-ban a társaság hajói továbbra is az interalleált és az olasz lobogó alatt közlekedtek és így jövedelmet szereztek. A Corvin és a Kelet a társaság irányítása alatt hajózott a kisázsiai és fekete-tengeri kikötők között, azonban erről az év végére lemondtak az ottani politikai viszonyok miatt. 1921-ben a társaság a Kelet és a Corvin gőzöst is átadta az olasz kormány kezelésébe, mert a társaság önmaga nem tudta őket foglalkoztatni. Azon hajók melyek a fegyverszünet beálltakor honi és semleges vizeken voltak, továbbra is az olasz kormány által az üzemi költségek megtérítése mellett voltak foglalkoztatva.
1922-re született döntés a Társaság hajóinak sorsát illetően, mely döntést a jóvátételi bizottság hozott meg. Így az Auguszta Főhercegnő és a Kárpát Jugoszláviáé, az Erdély, a Kossuth, az Orsova, a Gróf Tisza István, a Corvin, a Kelet és az Attila az Olasz Királyságé lett, igaz a magyar kormány kilátásba helyezett az 1922. évi XVI. tc értelmében kártalantást (melyet ugyanakkor sohasem fizetett ki a társaság részére). A Magyar Keleti Rt. még ebben az évben tárgyalásokba kezdett az olasz kormánnyal, a nevezett hajókat a társaság által létesítendő olasz „Societá di Navigazione di Transmarina” cég alatt visszavásárolhassa.
Végül 1922. augusztusában megállapodás született az Olasz Kormánnyal a fiumei kikötő forgalmának növelésére. Az új társaság neve Levante Societá di Navigazione Fiumana lett. Fiuméban az új cég irodát nyitott, a munkavállalók magyar és olasz állampolgárok lettek vegyesen. A Levante, mint a Magyar Keleti Rt. leányvállalata Róma székhellyel és 30 millió líra alaptőkével alakult meg.
1926-ból van újra hírünk erről a társaságról, mely szerint a Levante, mely a Keleti Rt. régi hajóit működteti rendkívül nyereséges volt az USA és Európa közötti szénszállításoknak köszönhetően. 1927-ben ugyanakkor már depresszió uralkodott a piacokon a magyar cég mégis rendelt egy modern 7500 tonna teherbírású gőzöst a Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd sunderlandi hajógyárában, melyet 1927. május 4-én bocsátottak vízre Honvéd néven. A háború óta ez volt az első új magyar tengeri hajó. Az 1928-as évre Levante régi hajói már nagyon elavultnak számítottak, így a cég veszteséges volt, miközben a Keleti Rt. a Honvéddel nyereségre tett szert.
A nagy gazdasági világválság végül az 1930–1935 közötti években teljesen földhöz vágta mind a Levantet, mind a Keleti Rt-t, így az olasz cég el is kezdte a felszámolást, a Keleti Rt. pedig kénytelen volt a veszteségek fedezésére eladni a Honvédot. A Magyar Keleti Rt. végül 1938-ban mondta ki a felszámolást, amely el is indult, ám mivel a társaság még mindig igényt tartott a magyar kormány kárpótlására, melyet 1922 óta követelt, és amelyet továbbra sem kapott meg, a felszámolás rendkívül lassan haladt. 1948. november 27-i az utolsó fennmaradt felszámolóbizottsági közgyűlés jegyzőkönyve, mely tulajdonképpen, ahogyan a korábbi felszámolóbizottsági jegyzőkönyvek, ugyanazt állapítják meg évről-évre: a vállalat követel a magyar államkincstártól 31 257 635 forintot, mely beérkeztéig nem tudják kifizetni a részvényeseket. A felszámolást végül olyan sikeresen tudja elhúzni a felszámolóbizottság, hogy 1965. január 12-én a Pénzintézeti Központ levélben fordult a Budapesti Fővárosi Cégbírósághoz, hogy a társaság létezik-e még vagy felszámolták-e már? Ehhez a levélhez csatolták azt az iratot, mely tudósít róla, hogy a cégbíróság 1954. december 6-val felszámolta a társaságot. Ezzel ért véget az eredendően 1897. augusztus 30-án jóhiszeműen 90 évre alapított Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. története.
A Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. tőzsdei értékének alakulása 1919–1943 között
A Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. viszonylag későn került a tőzsdére. Az első jegyzés éve 1919 volt, és noha a felszámolás már 1938-ban elindult, a tőzsdén egészen 1943-ig folyt a kereskedés. Ahogy láthatjuk a Koronáról Pengőre való áttérés csak nominális váltás volt. A cég tőzsdei értékét a Korona időszakában meghatározta az infláció és nyilván az, hogy a társaság igyekezett hajóit újra forgalomba állítani a megváltozott geopolitikai rendszerben. Ugyanakkor összhangban a társaság éves adózott eredményének alakulásával már 1928-ra csökkent a cég tőzsdei értéke, melyet a nagy gazdasági világválság még jobban érintett és a cég értéke így 1929–1938 között visszaesett a hiperinflációs években jegyzett értékre (miközben hajóit is elveszítette), ebből a helyzetből már nem is tudott új erőre kapni, így a közgyűlés 1938-ban elrendelte a cég feloszlatását. A felszámolás ezt követően, még több, mint egy évtizedig eltartott, ám a háború alatt ennek ellenére tovább folyt a kereskedés a cég részvényeivel; érthető módon, ahogy erre az éves részvényesekről szóló adataink is mutatják, a korábbi tulajdonosok igyekeztek megszabadulni a részvényeiktől, melyeket formálisan a Magyar Általános Hitelbank és a felszámolóbizottság tagjai gyűjtöttek maguk köré. Ezzel pedig lényegében 1938–1948-ra véget ért az 1898-ban alapított Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. története.