Ganz és társa—Danubius gép-, waggon- és hajógyár Rt.
1844-1869: A kezdetek
A reformkorban nem létezett még modern értelemben vett gépgyártás Magyarországon. A svájci, francia és olasz gyárakban tapasztalatot szerzett, 1839-től Bécsben dolgozó Ganz Ábrahám, svájci öntőmester 1841-ben az épülő Hengermalom gépeinek szerelése és karbantartása formájában talált Magyarországon alkalmazást. A Hengermalom öntödéjét, az ország első, vasgyártól független, városi öntödéjét vezette, majd 1844-ben önállósította magát. Óbudán felállított kis öntödéje elsősorban a lakosság és a közületek számára gyártott különféle cikkeket (pl. csatorna- és vízvezetéki csövek, rostélyok, ajtó- és ablaktáblák, vödrök, mosdók, kályhák). A szabadságharcot ágyúk és ágyúgolyók gyártásával támogatta. 1851-ben betársult Frigyes szászkai (Bánság) bánya- és vasgyár vállalatába, hogy az öntöde alapanyagellátását biztosítsa, de ettől a befektetéstől néhány év múlva megvált. Az 50-es években a Közép-Európában felgyorsuló vasúti beruházások teremtettek bővülő piacot a Ganz által szabadalmaztatott kéregöntésű vasúti kerekek számára, melyek élettartama a versenytermékekénél magasabb volt, s a Griffin-kerekek megjelenéséig állták a versenyt (az 1812-ben John Burn által feltalált kéregöntés továbbfejlesztése, vasúti kerekekre való alkalmazása ún. csésze- vagy kokilla-öntéssel. Ganz Ábrahám 1855-ben a kéregöntést, 1857-ben ennek speciálisan a vasúti kerekekre továbbfejlesztett változatát szabadalmaztatta). A gyorsan fejlődő vállalat kereskedelmi és műszaki vezetését, üzletszerző tevékenységét is ellátó Ganz Ábrahám 1859-ben három német mérnököt, Krempe Ödön Vilmost, Eichleiter Antalt és Mechwart Andrást nyert meg az üzem műszaki vezetésére.
1867 decemberében a Ganz-örökösök (Ganz testvérei és azok kiskorú gyermekei) és a gyár vezető alkalmazottai (Eichleiter, Mechwart és Keller Ulrich könyvelő) a vállalatot Ganz és Társa néven társas vállalkozássá alakították. A kiegyezés teremtette gazdasági fellendülés lehetőségeit felismerve kereskedő- és banktőkések megvették a vállalatot, majd részvénytársasággá alakították, melyben Eichleiter alelnök, Mechwart műszaki, Keller pedig kereskedelmi igazgatóként működött tovább.
1869-1911: Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár rt.
Az 1873-ban kibontakozó válság a vasútépítést Magyarország határain kívül is visszavetette, megrendítve a Ganz helyzetét is. Eichleiter és Keller 1875-ben elhagyták az országot, a vállalat vezetését Mechwart András vette át. Mechwart a vállalatot újabb növekedési pályára állította a hengerszékek gyártásával, az elektrotechnikai üzletág kiépítésével, valamint a gyár termékkörének további kiszélesítésével (hadianyagok pl. tüzérségi lövedékek, lőszerkocsik, vasúti forgalmi segédeszközök, pl. fordítókorongok, épületekhez és közművekhez szükséges mindenféle öntvény) stabilizálta a gyár forgalmát. Ekkor alakult át a vállalat öntödéből igazi gépgyárrá, gép-, vagon- és elektrotechnikai gyárral.
A Mechwart-féle hengerszék és a malomépítő osztály
Mechwart 1876-ban szabadalmaztatta találmányát, mely a Wegmann-féle hengerszéket fejlesztette tovább a kéregöntésű technológiát alkalmazva. A rovátkolt acélhengereket alkalmazó konstrukció nem csupán a magyar malomipar dualizmuskori exportsikereinek egyik kulcsát jelentette, de különféle változatait mint aprító- és zúzógépet használták a szeszgyárak, de építőipari vagy gépgyártó cégek is, például cement és ércek darálására is. A hengerszékek mind az öt földrészen piacra leltek. A hengerszékeken túl a Ganz teljes malomberendezéseket is gyártott (gabonatisztító- és válogató gépek, felvonók, mérlegek, szállítócsigák stb.).
A vasúti közlekedési üzletág felfejlesztése
1880-ban a vállalat megvásárolta az Első magyar vasúti kocsigyár rt.-t (gyakrabban használt cégjegyzése szerint “Első Magyar Waggongyár Rt.”), melynek alapításában 1867-ben Ganz Ábrahám is részt vett, s ennek telephelyén építette ki vagongyártását (Budapest X., Kőbányai út 31.) A hazai vasútépítés fellendülésével a vagongyártás nem csupán mennyiségileg növekedett (pl. 1889-ben már 2571 vagon készült), de a teherkocsik mellett növekedett a személykocsik gyártása, valamint nőtt a kocsitípusok száma (pl. hűtőkocsik, kavics-, szén-, ló- és baromfiszállító kocsik, tartálykocsik, mozgóposta, sebesültszállító kocsi, hóeke). Az 1890-es évektől már villamosokat, gőz- és villamos motorkocsikat, majd villamos mozdonyokat is gyártott a Ganz.
A vasúti kerekek, kocsik és egyéb gépek piacának kiszélesítését segítette és nyereségességét növelte a Kassa környéki mecenzéfi vasolvasztó és vasércbánya megvétele az 1870-es évek elején és a Zágráb megyei petrova gorai bánya és kohómű megvétele 1891-ben, valamint a lengyel ratibori gépgyár létrehozása (1869, német, lengyel és észak-orosz területek kiszolgálása).
Az elektrotechnikai üzletág kialakulása
Az 1878-as párizsi világkiállítás tapasztalata alapján alkalmazta Mechwart vezérigazgató Zipernowszky Károlyt a Ganz elektrotechnikai osztályának megszervezésére, mely egyenáramú dinamók, ívlámpák stb. gyártásával alapozta meg tevékenységét. A Déri Miksa – Bláthy Ottó Titusz – Zipernowszky Károly mérnöktrió leghíresebb alkotása a vasmagos transzformátorral működő váltakozó áramú elektromos energiaelosztás, a Gaulard & Gibbs-féle rendszert továbbfejlesztve (1885). Legfőbb előnye az Edison-féle egyenáramú rendszerrel szemben az, hogy nagyobb távolságra képes energiát gazdaságosan szállítani.
A Ganz-gyár az 1890-es évek közepére az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb hazai gyökerű elektrotechnikai vállalatává nőtt (tehát nem egy Monarchián kívüli vállalat leányvállalata volt), s csak a századfordulóig kb. 200 erőművet létesített Magyarország határain kívül pl. a milánói Societa Edison erőmű, Torino, Grenoble, Livorno, Treviso, Innsbruck, Karánsebes és Temesvár város erőművei. Legfontosabb piacai az Osztrák-Magyar Monarchia nyugati fele, ahol a Ganz a Magyar Jelzáloghitelbank és a bécsi Unionbank bevonásával 1889-ban alapított Internationale Elektrizitäts-A.-G. mint finanszírozó vállalat segítségével építette ki piacát és Olaszország, ahol piaci jelenlétét mérnöki irodai hálózattal és az 1898-ban alapított Societa generale per lo Sviluppo delle Imprese elettriche in Italia (“Sviluppo”) finanszírozó vállalattal erősítette (részvényesek a Ganz mellett: Magyar Általános Hitelbank, Creditanstalt, S.M. v. Rothschild, a milánói Banca Commerciale és a berlini Gesellschaft für elektrische Unternehmungen (“Gesfürel”)). A Ganz további jelentősebb piacai Oroszország és Dél-Amerika voltak, de exportálta elektrotechnikai termékeit Nyugat- és Délkelet-Európától Ausztráliáig.
Az 1880-as és 90-es években kemény harc bontakozott ki a különféle energiaátviteli rendszerek között. A Ganz éveken át tartó jogvitákra kényszerült szabadalma érvényességének védelmében az AEG és a Siemens ellenében az Osztrák-Magyar Monarchiában, Olaszországban és Németországban. A hosszas pereskedést ugyan megegyezés zárta, de bebizonyosodott, hogy a Ganz tőkeereje és személyi kapacitása alapján csak a Monarchia és Olaszország területén képes tartós és jelentős piacokat kiépíteni és szabadalmát megvédeni.
A Ganz 1892-től villamos járműveket is gyártott, pl. bányamozdonyokat, s részt vett a városi vasutak villamosításában (1892 Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos vasúti rt., alapítók: Ganz, Magyar Ipar és Kereskedelmi Bank, Wiener Bankverein és Jakob Landau bankház Berlin). 1894-95-ben a Magyar Általános Hitelbank felvásárolta a Ganz részvényeinek többségét. 1895-től a Ganz hazai erőműépítési és vasútvillamosítási projektjeit a Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára (“Trust”) holdingtársaságon keresztül bonyolította (részvényesek a Ganz mellett a Magyar Általános Hitelbank és a berlini Gesellschaft für elektrische Unternehmungen).
A nagyvasúti villamos vontatás fejlődésében is részt vett a Ganz. Kandó Kálmán háromfázisú rendszerét az olaszországi Val Tellina-vonalon próbálták ki. Az elhúzódó (1898-1902) fejlesztések okozta pénzügyi veszteség és a hazai megrendelések várható hiánya miatt a Ganz a további fejlesztéseket nem támogatta. Kandót és csapatát az amerikai Westinghouse cég alkalmazta Olaszországban, ahol rendszerével villamosították a vasutak egy jelentős részét, mely így Sistema Italiana néven vonult be a technikatörténetbe.
1906-ban a Ganz elektrotechnikai részlege Ganz-féle Villamossági Gyár Rt. néven önálló részvénytársasággá alakult a német AEG részvételével, de a következő évben – részben politikai nyomásra – a német tulajdonost a Hitelbank kivásárolta.
Az 1890-es évek közepére a Ganz termékköre jelentősen kibővült. Az öntöde vasúti kerekek, keresztezések és vezetősínek, malomhengerek, kéregöntésű tüzérségi lövedékek, építészeti és gépészeti alkatrészek, szerelvények, főleg csövek mellett az 1880-as évek végétől fém- és acélöntvényeket is gyártott. A gépgyártás a következő termékcsoportokat foglalta magában: hengerszékek, daruk, vasúti váltó-, fordító- és tolópadszerkezetek, Mechwart-féle frikciós tengelykapcsoló, vízturbinák malmok, fürdők, fűrésztelepek, posztó-, bútor-, papír- és vasgyárak számára, majd elektromos gépek hajtására, cellulóz- és papíripari berendezések, az 1890-es évektől motorgyártás (gáz-, petroleum-, villamos motorok). 1887-ben a Ganz megvette a csődbe jutott, többek között cellulóz- és papíripari gépeket és hadianyagot gyártó Leobersdorfi gépgyár rt.-t, korszerűsítette azt és itt rendezte be cellulóz- és papíripari gépei gyártását. A vagongyár és az elektrotechnikai üzletág (világítási rendszerek és teljes erőművek tervezése és gyártása, hidrogenerátorok 1897-től, turbógenerátorok 1903-tól) révén a Ganz az öntészet, mechanikai és elektromos gépgyártás számos ágában Magyarország egyik legtekintélyesebb gyárává fejlődött.
1911-1929: Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár rt.
A háborús készülődés jegyében 1911-ben a Ganz megvásárolta a szintén a Magyar Általános Hitelbank érdekkörébe tartozó Danubius Hajó- és Gépgyár rt. (korábban: Danubius-Schoenichen-Hartmann egyesült hajó- és gépgyár rt.) összes részvényét. A fúzió megszüntette a két gyár versenyét pl. a vagongyártás terén, s lehetővé tette a telephelyek jobb kihasználását. A Danubius az ország legjelentősebb hajóépítő gyára volt, budapesti (újpesti), fiumei és portoré-i telepekkel; 1906 óta a trieszti Stabilimento Tecnico tervei alapján gyártott hadihajókat is. A Ganz-Danubius a hadihajógéptervezést és -gyártást a Ganz gép- és motorgyártási tapasztalatai, angol és német szabadalmak, gyártási beruházások révén korszerűsítette, s így sikerült elnyernie a Monarchia flottaprogramjából a kvóta alapján Magyarországra jutó megrendeléseket.
Ez azt jelenti, hogy 1912-ben megépült Fiuméban az SMS Helgoland gyorscirkáló és Portoréban három Tátra osztályú romboló: az SMS Tátra, az SMS Balaton és az SMS Csepel. 1913-ban Fiuméban az SMS Novara gyorscirkáló és Portoréban újabb három Tátra osztályú romboló: az SMS Lika, az SMS Orjen és az SMS Triglav. Fiuméban 1914. január 17-én bocsátották vízre az akkori magyar hadihajó-építés csúcsát jelentő SMS Szent István csatahajót és a berlini akvárium részére épült elektromos tengervizsgáló tengeralattjárót, a Loligot.
Az első világháború kitörésekor a Ganz az ország egyik legnagyobb vállalata volt, kb. 10.000 munkással, öntödékkel Budapesten és Petrova Gorában, gépgyárakkal Budapesten, Ratiborban és Leobersdorfban, vagongyárral Budapesten, hajógyárakkal Budapesten, Fiumében és Portorében, elektrotechnikai gyárral Budapesten, külföldön is jól bevezetett márkanévvel.
Nemzetközi együttműködések az első világháború alatt
1912-ben a Ganz, Weiss Manfréd és a Magyar Általános Hitelbank megalapította a Magyar Repülőgépgyár rt.-t a Triesztből származó üzletember, Camillo Castiglioni, és az osztrák Lohner Művek részvételével, akik az osztrák repülőgépipar megteremtésében fontos szerepet játszottak. A Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke tőkebefektetése és szerkezeti rajzai átengedése, majd a gyár átszervezése után (1916) a Monarchia egyik legnagyobb gyártójává vált. A Ganz és az Österreichische Fiat Werke 1916-ban megalapította a Ganz-Fiat Magyar repülőgépmotorgyár rt.-t. Így a háború idején a Ganz közúti és vasúti közlekedési járművek (pl. Fiat, majd Büssing licencek alapján készített katonai teherautók, fertőtlenítő és tüzérségi szerkocsik), hadi- és áruszállító hajók, repülőgépek és repülőgépmotorok gyártásával és javításával, öntöttvas-gránátok, hajó- és repülő-villamossági berendezésekkel szolgálta a Monarchia háborús erőfeszítéseit.
1920-as évek
A háború elvesztése, a román megszállás által okozott anyagi károk, a Monarchia felbomlása és Magyarország területének jelentős csökkenése transzformációs válságot idézett elő a magyar gépiparban. A jelentős mértékben a fővárosban koncentrálódó gépipar termelési kapacitása jóval felülmúlta a maradék, anyagilag kimerült országterület lecsökkent fogyasztását. Az exportpiacokhoz való hozzáférés megnehezedett, hiszen a háború folyamán mindenütt megerősödő gépgyártás fokozottabb versenyhez, nyomott árakhoz és új kereskedelmi korlátok alkalmazásához vezetett.
Az első világháború után a Ganz fiumei hajógyárát a Banca Italiana di Sconto és a Societa Alti Torni Fonderie ed Acciaieni di Terni Anonima közreműködésével külön részvénytársasággá alakította (Cantieri Navali del Quarnaro Societa Anonima Fiume), a portoréi telep jugoszláv önálló vállalatként folytatta működését (Jugoslavenska Brodogradilista d.d. Portore).
Az ország tőkehiányának a Ganz számára egyik legfontosabb következményeképp a Kandó-féle második fővasúti villamosítási rendszer vasúti üzemben való kipróbálása végül brit kormányzati kölcsönnel, brit és magyar vállalatok együttes munkájával valósulhatott meg. Ennek keretében 1928-1932 között a Budapest-Hegyeshalom-vonal villamosítására és a tatabányai erőmű létesítésére került sor, utóbbi a vasút szükségletein felül három megyét is ellátott. A Kandó-rendszer működőképességének demonstrálása ellenére azonban a vasútvillamosítás évtizedekre leállt Magyarországon.
A tőkehiány egy másik fontos következménye volt az ekkor önálló vállalatként működő elektrotechnikai üzletág fejlődésének lassulása. A két világháború között a növekvő nagyságú villamosítási projektek jelentős termékfejlesztést (pl. turbinák kapacitása) és pénzügyi hátteret (termékfejlesztéshez ill. a potenciális vásárlók számára nyújtandó beruházási kölcsönök) igényeltek, mellyel a Ganz-féle Villamossági Rt. saját tőkeerejének csökkenése és a magyar és potenciális partnerbefektető osztrák bankok pénzügyi helyzetének megrendülése miatt a vállalat nem tudott lépést tartani. A Ganz versenyhelyzetét jellemezte, hogy a világ vezető erősáramú gépgyártó vállalatait egyesítő kartellnek nem volt tagja (International Electric Association, 1930, tagok: International General Electric, International Westinghouse Electric Corp., 4 brit gyártó, AEG, Siemens és a svájci Brown-Boveri & Cie.), 1934-ben azonban csatlakozni tudott a legnagyobb európai áramszámlálógyártók előző évben alapított kartelljéhez (Accord de Paris, 1933).
A környező államokba jóvátételre szállított hagyományos termékek néhány évre elodázták a Ganz-Danubius termékpalettája megújításának szükségességét. Az állami infrastrukturális beruházások alacsony szintje és az exportszállítások csökkenő mértéke és profitja azonban a vállalat eladósodásához vezettek. A 20-as évek második felében a Ganz-Danubius négy kisebb gépgyárat olvasztott magába a konkurrencia csökkentése érdekében (Schlick-Nicholson Gépgyár rt., Gép- és Vasútfelszerelési Rt., Első Magyar Varrógép- és Kerékpárgyár rt., Dr. Lipták és Társa építési és vasipari rt.), majd 1929-ben a Ganz-féle Villamossági Rt. fuzionált az anyavállalattal.
1929-1946: Ganz és Társa Danubius Villamossági, Gép-, Waggon- és Hajógyár rt.
A fúziókon túl a vállalat vezetése más módon is keresett kiutat a transzformációs, majd a világgazdasági válságból. Egyrészt a Ganz vezető vagy jelentős méretű tagként vett részt az iparág jelentős kartelljeiben. Ezek egyik deklarált célja volt a tagok támogatása az új országhatárok által teremtett piaci feltételekhez való alkalmazkodásban. Gyakorlati hasznot elsősorban a nagy gazdasági válság átvészelésében nyújtottak az árak meredek csökkenésének bizonyos fokú gátlásával, kisebb mértékben segítették a tagok közötti gyártmányspecializációt.
Másrészt a vállalat friss tőkét vont be: 1930-ban a General Electric és a német AEG, néhány éven belül egyedül az AEG lett a Ganz részvényei 25%-ának tulajdonosa. A külföldi tulajdonosokkal való megállapodások értelmében a Ganz villamossági gyár területi korlátozásokkal használhatta szabadalmaikat, a villamossági gyár exportjának korlátozására és a mechanikai gépgyártás, pl. a diesel motorkocsik dél-amerikai exportjának támogatására került sor.
A hosszú távon legjelentősebb válságkezelési elemet a termékfejlesztés jelentette. A Jendrassik György által tervezett kiváló dízelmotorokat a Ganz a 20-as évek végétől sorozatban gyártotta. A 30-as években a vasutak villamosítása mellett a kisebb beruházást igénylő dízelmozdonyok ill. motorkocsik alkalmazása jelentette a másik utat a gőzvontatás leváltására. A Jendrassik-motorokkal működő motorkocsik megfeleltek az új Magyarország vidéki területeinek költséghatékony ellátására. A MÁV több különféle típus rendelésével segítette a termékfejlesztést. A Ganz motorkocsik Nyugat-Európában elővárosi forgalomban és Jugoszlávia hegyvidéki területein is jól teljesítettek. E tapasztalatokat is felhasználva a Ganz a világháború kitörése előtt Argentinában játszott vezető szerepet a vasutak motorizálása terén, s az iparilag kevésbé fejlett, nagy kiterjedésű országok piacára tervezett betörni (Dél-Amerika, Afrika (pl. Egyiptom, Rhodesia).
Magyar sínautó próbaútja (1938) Forrás: NFI Filmarchívum
Az Egyiptom és a Közel-Kelet felé fellendülő kereskedelem jegyében a Ganz kis merülésű, nagy stabilitású Duna-tengerjáró hajótípust tervezett Jendrassik motorokkal, melyből azonban 1941-ig mindössze hat készült.
A “Szeged” vízrebocsátása (1936) Forrás: NFI Filmarchívum
Elsősorban a dízel motorok és motorkocsik exportsikere, a 30-as évek második felében a közlekedés és áramellátás terén végrehajtott beruházások, majd a háborús készülődés kapcsán az országban induló beruházások, s 1938-ban a részvények értékének felére történő leszállítása tették lehetővé, hogy a Ganz a gazdasági világválság megrázkódtatásai miatt tovább romlott pénzügyi helyzetét stabilizálja a 30-as évek végére.
Második világháború
A második világháború idején a Ganz Vagon- és Gépgyár vett nagyobb mértékben részt a hadiipari termelésben. A Ganz villamossági gyára különféle ipartelepek és közvilágítást biztosító erőművek javítását és bővítését végezte, villanymozdonyokat, villamos motorkocsikat, nagyobb transzformátorokat szállított, villamos berendezéseket szállított közlekedési vállalatok számára; legnagyobb munkája az új Mátravidéki Erőmű berendezéseinek legyártása volt.
A háború idején a Ganz tőkéjét többször emelték, mely részvényeket a Hitelbank vette át a vállalat tartozásai fejében. Mivel az AEG nem vásárolt az új részvényekből, részesedése a Ganz tőkéjében folyamatosan csökkent. 1943-ban a Hitelbank visszavásárolta az AEG Ganz-részvényeit, s ezzel a vállalat ismét teljesen magyar tulajdonba került.
1945-1989
A háború idején a Ganz jelentős károkat szenvedett, legnagyobb mértékben a villamossági gyár sérült.
Az ország újjáépítésének támogatására a magyar kormány 1946-ban államosította a bányákat, villamosenergiaelosztó vállalatokat és öt stratégiai fontosságú vállalatot, közöttük a Ganzot, s az utóbbiakat az újonnan szervezett Nehézipari Központban egységes irányítás alá helyezte. A Ganz gyárat 1949-ben önálló állami vállalatokra bontották (Ganz Vagon- és Gépgyár, Ganz Villamossági Gyár, Ganz Hajógyár, Ganz Kapcsoló- és Készülékgyár, Ganz Árammérőgyár). 1959-ben a Ganz Vagon- és Gépgyárat a MÁVAG-gal egyesítették, s e vállalat GANZ-MÁVAG Mozdony-, Vagon- és Gépgyár néven működött 1988 végéig.
A rendszerváltás után
A csődbe ment Ganz-MÁVAG romjain több kisebb vállalat alakult (Ganz Gépgyár Vállalat, Ganz Motor Kft., Ganz Energetikai Gépgyártó Kft.). A Ganz gépipari tevékenységét az 1991-ben alakult Ganz Holdingot Zrt.-t alkotó Ganz Motor Kft., Ganz Vasúti Forgóváz- és Járműgyártó Kft., Ganzeg Kft és Ganz Hydro Kft. viszi tovább, termékköre: vasúti járművek, részegységek és alkatrészek, vasúti erőátviteli berendezések, dízel- és gázmotorok, áramfejlesztő aggregátok, gép- és acélszerkezetek, automatikus öntözőberendezések, vízellátó rendszerek. A Ganz Villamossági Gyár tradícióját viszi tovább a Ganz Transzformátor- és Villamos Forgógépgyártó Kft., mely transzformátorokat és a hozzájuk kapcsolódó acélszerkezeteket, motorokat és generátorokat gyárt.
A Ganz egykori budai gyártelepén 2001-től kezdve nagyszabású parkosítási program vette kezdetét. Az egykori ipari műemlékek egy részének megőrzésével kialakított Millenáris Park jelenlegi formájában 2022-ben készült el.
Források
Berlász, Jenő, A Ganz-gyár első félszázada 1845–1895, in: Tanulmányok Budapest múltjából (1957) 12, pp. 349–458.
Boross, Elizabeth A., Inflation and industry in Hungary 1918–1929. Haude & Spener, Berlin, 1994.
Hidvégi, Mária, Anschluss an den Weltmarkt. Ungarns elektrotechnische Leitunternehmen 186-1949. Göttingen, Vandenhoeck & Ruprecht, 2016.
Hidvégi, Mária, A Ganz-Jendrassik dízel motorkocsik Argentinában, in: AETAS 29 (2014) 4, pp. 45-64.
Hidvégi, Mária, Crises and Responses: Government Policies and the Machine-building Cartels in Hungary, 1919‒1949, Enterprise and Society 20 (March 2019) 1, 89-131.
Pogány, Ágnes, Bankárok és üzletfelek. A Magyar Általános Hitelbank és vállalati ügyfelei a két világháború között, in: Replika 25 (1997), pp. 55-66.
Rév, Pál, A magyar repülőgépipar kialakulásának körülményei, in: Czére Béla (szerk.), A Közlekedési Múzeum évkönyve 2. 1972-1973. Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1974, pp. 221-233.
Szécsey István, Ganz vasúti járművek 1920-tól 1959-ig. Budapest, Indóház Kiadó, 2013.
Szekeres, József, Az újpesti hajóépítés története I (1863-1911) és II. (1912–1944), in: Tanulmányok Budapest múltjából (1961) 14, pp. 483-531 és (1963) 15, pp. 637–693.
Szekeres, József; Tóth Árpád, A Klement Gottwald (Ganz) Villamossági Gyár története. Közgazdasági és Jogi Kiadó, Budapest, 1962.
A Nagy Magyar Compass (azelőtt Mihók-féle) különböző évfolyamai
Intenetes források:
Resch, Andreas, Der Beginn des Flugzeugbaus in Österreich.
https://www.ganz-holding.hu/ceginformacio
https://www.ganzelectric.com/rolunk/
https://www.gtkb.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=14&Itemid=255&lang=hu
Alapítás ideje: 1911
Megszűnés ideje: 1929
Alapítók: Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt.; Danubius–Schoenichen–Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt.
Kibocsátott értékpapírok:
| Ganz és társa—Danubius gép-, waggon- és hajógyár |
Főtevékenység: Gépgyártás
Székhelyek:
1911-1929 | Budapest |
Telephelyek:
1911-1918 | Fiume |
1911-1918 | Portoré |
Szerző: Hidvégi Mária
Alapítás ideje: 1911
Alapítók: Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt.; Danubius–Schoenichen–Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt.
Meghatározó vezetők nincsenek beállítva
Főtevékenység: Gépgyártás
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek:
1911-1929 | Budapest |
Telephelyek:
1911-1918 | Fiume |
1911-1918 | Portoré |
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Hidvégi Mária
Ganz és társa—Danubius gép-, waggon- és hajógyár Rt.
1844-1869: A kezdetek
A reformkorban nem létezett még modern értelemben vett gépgyártás Magyarországon. A svájci, francia és olasz gyárakban tapasztalatot szerzett, 1839-től Bécsben dolgozó Ganz Ábrahám, svájci öntőmester 1841-ben az épülő Hengermalom gépeinek szerelése és karbantartása formájában talált Magyarországon alkalmazást. A Hengermalom öntödéjét, az ország első, vasgyártól független, városi öntödéjét vezette, majd 1844-ben önállósította magát. Óbudán felállított kis öntödéje elsősorban a lakosság és a közületek számára gyártott különféle cikkeket (pl. csatorna- és vízvezetéki csövek, rostélyok, ajtó- és ablaktáblák, vödrök, mosdók, kályhák). A szabadságharcot ágyúk és ágyúgolyók gyártásával támogatta. 1851-ben betársult Frigyes szászkai (Bánság) bánya- és vasgyár vállalatába, hogy az öntöde alapanyagellátását biztosítsa, de ettől a befektetéstől néhány év múlva megvált. Az 50-es években a Közép-Európában felgyorsuló vasúti beruházások teremtettek bővülő piacot a Ganz által szabadalmaztatott kéregöntésű vasúti kerekek számára, melyek élettartama a versenytermékekénél magasabb volt, s a Griffin-kerekek megjelenéséig állták a versenyt (az 1812-ben John Burn által feltalált kéregöntés továbbfejlesztése, vasúti kerekekre való alkalmazása ún. csésze- vagy kokilla-öntéssel. Ganz Ábrahám 1855-ben a kéregöntést, 1857-ben ennek speciálisan a vasúti kerekekre továbbfejlesztett változatát szabadalmaztatta). A gyorsan fejlődő vállalat kereskedelmi és műszaki vezetését, üzletszerző tevékenységét is ellátó Ganz Ábrahám 1859-ben három német mérnököt, Krempe Ödön Vilmost, Eichleiter Antalt és Mechwart Andrást nyert meg az üzem műszaki vezetésére.
1867 decemberében a Ganz-örökösök (Ganz testvérei és azok kiskorú gyermekei) és a gyár vezető alkalmazottai (Eichleiter, Mechwart és Keller Ulrich könyvelő) a vállalatot Ganz és Társa néven társas vállalkozássá alakították. A kiegyezés teremtette gazdasági fellendülés lehetőségeit felismerve kereskedő- és banktőkések megvették a vállalatot, majd részvénytársasággá alakították, melyben Eichleiter alelnök, Mechwart műszaki, Keller pedig kereskedelmi igazgatóként működött tovább.
1869-1911: Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár rt.
Az 1873-ban kibontakozó válság a vasútépítést Magyarország határain kívül is visszavetette, megrendítve a Ganz helyzetét is. Eichleiter és Keller 1875-ben elhagyták az országot, a vállalat vezetését Mechwart András vette át. Mechwart a vállalatot újabb növekedési pályára állította a hengerszékek gyártásával, az elektrotechnikai üzletág kiépítésével, valamint a gyár termékkörének további kiszélesítésével (hadianyagok pl. tüzérségi lövedékek, lőszerkocsik, vasúti forgalmi segédeszközök, pl. fordítókorongok, épületekhez és közművekhez szükséges mindenféle öntvény) stabilizálta a gyár forgalmát. Ekkor alakult át a vállalat öntödéből igazi gépgyárrá, gép-, vagon- és elektrotechnikai gyárral.
A Mechwart-féle hengerszék és a malomépítő osztály
Mechwart 1876-ban szabadalmaztatta találmányát, mely a Wegmann-féle hengerszéket fejlesztette tovább a kéregöntésű technológiát alkalmazva. A rovátkolt acélhengereket alkalmazó konstrukció nem csupán a magyar malomipar dualizmuskori exportsikereinek egyik kulcsát jelentette, de különféle változatait mint aprító- és zúzógépet használták a szeszgyárak, de építőipari vagy gépgyártó cégek is, például cement és ércek darálására is. A hengerszékek mind az öt földrészen piacra leltek. A hengerszékeken túl a Ganz teljes malomberendezéseket is gyártott (gabonatisztító- és válogató gépek, felvonók, mérlegek, szállítócsigák stb.).
A vasúti közlekedési üzletág felfejlesztése
1880-ban a vállalat megvásárolta az Első magyar vasúti kocsigyár rt.-t (gyakrabban használt cégjegyzése szerint “Első Magyar Waggongyár Rt.”), melynek alapításában 1867-ben Ganz Ábrahám is részt vett, s ennek telephelyén építette ki vagongyártását (Budapest X., Kőbányai út 31.) A hazai vasútépítés fellendülésével a vagongyártás nem csupán mennyiségileg növekedett (pl. 1889-ben már 2571 vagon készült), de a teherkocsik mellett növekedett a személykocsik gyártása, valamint nőtt a kocsitípusok száma (pl. hűtőkocsik, kavics-, szén-, ló- és baromfiszállító kocsik, tartálykocsik, mozgóposta, sebesültszállító kocsi, hóeke). Az 1890-es évektől már villamosokat, gőz- és villamos motorkocsikat, majd villamos mozdonyokat is gyártott a Ganz.
A vasúti kerekek, kocsik és egyéb gépek piacának kiszélesítését segítette és nyereségességét növelte a Kassa környéki mecenzéfi vasolvasztó és vasércbánya megvétele az 1870-es évek elején és a Zágráb megyei petrova gorai bánya és kohómű megvétele 1891-ben, valamint a lengyel ratibori gépgyár létrehozása (1869, német, lengyel és észak-orosz területek kiszolgálása).
Az elektrotechnikai üzletág kialakulása
Az 1878-as párizsi világkiállítás tapasztalata alapján alkalmazta Mechwart vezérigazgató Zipernowszky Károlyt a Ganz elektrotechnikai osztályának megszervezésére, mely egyenáramú dinamók, ívlámpák stb. gyártásával alapozta meg tevékenységét. A Déri Miksa – Bláthy Ottó Titusz – Zipernowszky Károly mérnöktrió leghíresebb alkotása a vasmagos transzformátorral működő váltakozó áramú elektromos energiaelosztás, a Gaulard & Gibbs-féle rendszert továbbfejlesztve (1885). Legfőbb előnye az Edison-féle egyenáramú rendszerrel szemben az, hogy nagyobb távolságra képes energiát gazdaságosan szállítani.
A Ganz-gyár az 1890-es évek közepére az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb hazai gyökerű elektrotechnikai vállalatává nőtt (tehát nem egy Monarchián kívüli vállalat leányvállalata volt), s csak a századfordulóig kb. 200 erőművet létesített Magyarország határain kívül pl. a milánói Societa Edison erőmű, Torino, Grenoble, Livorno, Treviso, Innsbruck, Karánsebes és Temesvár város erőművei. Legfontosabb piacai az Osztrák-Magyar Monarchia nyugati fele, ahol a Ganz a Magyar Jelzáloghitelbank és a bécsi Unionbank bevonásával 1889-ban alapított Internationale Elektrizitäts-A.-G. mint finanszírozó vállalat segítségével építette ki piacát és Olaszország, ahol piaci jelenlétét mérnöki irodai hálózattal és az 1898-ban alapított Societa generale per lo Sviluppo delle Imprese elettriche in Italia (“Sviluppo”) finanszírozó vállalattal erősítette (részvényesek a Ganz mellett: Magyar Általános Hitelbank, Creditanstalt, S.M. v. Rothschild, a milánói Banca Commerciale és a berlini Gesellschaft für elektrische Unternehmungen (“Gesfürel”)). A Ganz további jelentősebb piacai Oroszország és Dél-Amerika voltak, de exportálta elektrotechnikai termékeit Nyugat- és Délkelet-Európától Ausztráliáig.
Az 1880-as és 90-es években kemény harc bontakozott ki a különféle energiaátviteli rendszerek között. A Ganz éveken át tartó jogvitákra kényszerült szabadalma érvényességének védelmében az AEG és a Siemens ellenében az Osztrák-Magyar Monarchiában, Olaszországban és Németországban. A hosszas pereskedést ugyan megegyezés zárta, de bebizonyosodott, hogy a Ganz tőkeereje és személyi kapacitása alapján csak a Monarchia és Olaszország területén képes tartós és jelentős piacokat kiépíteni és szabadalmát megvédeni.
A Ganz 1892-től villamos járműveket is gyártott, pl. bányamozdonyokat, s részt vett a városi vasutak villamosításában (1892 Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos vasúti rt., alapítók: Ganz, Magyar Ipar és Kereskedelmi Bank, Wiener Bankverein és Jakob Landau bankház Berlin). 1894-95-ben a Magyar Általános Hitelbank felvásárolta a Ganz részvényeinek többségét. 1895-től a Ganz hazai erőműépítési és vasútvillamosítási projektjeit a Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára (“Trust”) holdingtársaságon keresztül bonyolította (részvényesek a Ganz mellett a Magyar Általános Hitelbank és a berlini Gesellschaft für elektrische Unternehmungen).
A nagyvasúti villamos vontatás fejlődésében is részt vett a Ganz. Kandó Kálmán háromfázisú rendszerét az olaszországi Val Tellina-vonalon próbálták ki. Az elhúzódó (1898-1902) fejlesztések okozta pénzügyi veszteség és a hazai megrendelések várható hiánya miatt a Ganz a további fejlesztéseket nem támogatta. Kandót és csapatát az amerikai Westinghouse cég alkalmazta Olaszországban, ahol rendszerével villamosították a vasutak egy jelentős részét, mely így Sistema Italiana néven vonult be a technikatörténetbe.
1906-ban a Ganz elektrotechnikai részlege Ganz-féle Villamossági Gyár Rt. néven önálló részvénytársasággá alakult a német AEG részvételével, de a következő évben – részben politikai nyomásra – a német tulajdonost a Hitelbank kivásárolta.
Az 1890-es évek közepére a Ganz termékköre jelentősen kibővült. Az öntöde vasúti kerekek, keresztezések és vezetősínek, malomhengerek, kéregöntésű tüzérségi lövedékek, építészeti és gépészeti alkatrészek, szerelvények, főleg csövek mellett az 1880-as évek végétől fém- és acélöntvényeket is gyártott. A gépgyártás a következő termékcsoportokat foglalta magában: hengerszékek, daruk, vasúti váltó-, fordító- és tolópadszerkezetek, Mechwart-féle frikciós tengelykapcsoló, vízturbinák malmok, fürdők, fűrésztelepek, posztó-, bútor-, papír- és vasgyárak számára, majd elektromos gépek hajtására, cellulóz- és papíripari berendezések, az 1890-es évektől motorgyártás (gáz-, petroleum-, villamos motorok). 1887-ben a Ganz megvette a csődbe jutott, többek között cellulóz- és papíripari gépeket és hadianyagot gyártó Leobersdorfi gépgyár rt.-t, korszerűsítette azt és itt rendezte be cellulóz- és papíripari gépei gyártását. A vagongyár és az elektrotechnikai üzletág (világítási rendszerek és teljes erőművek tervezése és gyártása, hidrogenerátorok 1897-től, turbógenerátorok 1903-tól) révén a Ganz az öntészet, mechanikai és elektromos gépgyártás számos ágában Magyarország egyik legtekintélyesebb gyárává fejlődött.
1911-1929: Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár rt.
A háborús készülődés jegyében 1911-ben a Ganz megvásárolta a szintén a Magyar Általános Hitelbank érdekkörébe tartozó Danubius Hajó- és Gépgyár rt. (korábban: Danubius-Schoenichen-Hartmann egyesült hajó- és gépgyár rt.) összes részvényét. A fúzió megszüntette a két gyár versenyét pl. a vagongyártás terén, s lehetővé tette a telephelyek jobb kihasználását. A Danubius az ország legjelentősebb hajóépítő gyára volt, budapesti (újpesti), fiumei és portoré-i telepekkel; 1906 óta a trieszti Stabilimento Tecnico tervei alapján gyártott hadihajókat is. A Ganz-Danubius a hadihajógéptervezést és -gyártást a Ganz gép- és motorgyártási tapasztalatai, angol és német szabadalmak, gyártási beruházások révén korszerűsítette, s így sikerült elnyernie a Monarchia flottaprogramjából a kvóta alapján Magyarországra jutó megrendeléseket.
Ez azt jelenti, hogy 1912-ben megépült Fiuméban az SMS Helgoland gyorscirkáló és Portoréban három Tátra osztályú romboló: az SMS Tátra, az SMS Balaton és az SMS Csepel. 1913-ban Fiuméban az SMS Novara gyorscirkáló és Portoréban újabb három Tátra osztályú romboló: az SMS Lika, az SMS Orjen és az SMS Triglav. Fiuméban 1914. január 17-én bocsátották vízre az akkori magyar hadihajó-építés csúcsát jelentő SMS Szent István csatahajót és a berlini akvárium részére épült elektromos tengervizsgáló tengeralattjárót, a Loligot.
Az első világháború kitörésekor a Ganz az ország egyik legnagyobb vállalata volt, kb. 10.000 munkással, öntödékkel Budapesten és Petrova Gorában, gépgyárakkal Budapesten, Ratiborban és Leobersdorfban, vagongyárral Budapesten, hajógyárakkal Budapesten, Fiumében és Portorében, elektrotechnikai gyárral Budapesten, külföldön is jól bevezetett márkanévvel.
Nemzetközi együttműködések az első világháború alatt
1912-ben a Ganz, Weiss Manfréd és a Magyar Általános Hitelbank megalapította a Magyar Repülőgépgyár rt.-t a Triesztből származó üzletember, Camillo Castiglioni, és az osztrák Lohner Művek részvételével, akik az osztrák repülőgépipar megteremtésében fontos szerepet játszottak. A Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke tőkebefektetése és szerkezeti rajzai átengedése, majd a gyár átszervezése után (1916) a Monarchia egyik legnagyobb gyártójává vált. A Ganz és az Österreichische Fiat Werke 1916-ban megalapította a Ganz-Fiat Magyar repülőgépmotorgyár rt.-t. Így a háború idején a Ganz közúti és vasúti közlekedési járművek (pl. Fiat, majd Büssing licencek alapján készített katonai teherautók, fertőtlenítő és tüzérségi szerkocsik), hadi- és áruszállító hajók, repülőgépek és repülőgépmotorok gyártásával és javításával, öntöttvas-gránátok, hajó- és repülő-villamossági berendezésekkel szolgálta a Monarchia háborús erőfeszítéseit.
1920-as évek
A háború elvesztése, a román megszállás által okozott anyagi károk, a Monarchia felbomlása és Magyarország területének jelentős csökkenése transzformációs válságot idézett elő a magyar gépiparban. A jelentős mértékben a fővárosban koncentrálódó gépipar termelési kapacitása jóval felülmúlta a maradék, anyagilag kimerült országterület lecsökkent fogyasztását. Az exportpiacokhoz való hozzáférés megnehezedett, hiszen a háború folyamán mindenütt megerősödő gépgyártás fokozottabb versenyhez, nyomott árakhoz és új kereskedelmi korlátok alkalmazásához vezetett.
Az első világháború után a Ganz fiumei hajógyárát a Banca Italiana di Sconto és a Societa Alti Torni Fonderie ed Acciaieni di Terni Anonima közreműködésével külön részvénytársasággá alakította (Cantieri Navali del Quarnaro Societa Anonima Fiume), a portoréi telep jugoszláv önálló vállalatként folytatta működését (Jugoslavenska Brodogradilista d.d. Portore).
Az ország tőkehiányának a Ganz számára egyik legfontosabb következményeképp a Kandó-féle második fővasúti villamosítási rendszer vasúti üzemben való kipróbálása végül brit kormányzati kölcsönnel, brit és magyar vállalatok együttes munkájával valósulhatott meg. Ennek keretében 1928-1932 között a Budapest-Hegyeshalom-vonal villamosítására és a tatabányai erőmű létesítésére került sor, utóbbi a vasút szükségletein felül három megyét is ellátott. A Kandó-rendszer működőképességének demonstrálása ellenére azonban a vasútvillamosítás évtizedekre leállt Magyarországon.
A tőkehiány egy másik fontos következménye volt az ekkor önálló vállalatként működő elektrotechnikai üzletág fejlődésének lassulása. A két világháború között a növekvő nagyságú villamosítási projektek jelentős termékfejlesztést (pl. turbinák kapacitása) és pénzügyi hátteret (termékfejlesztéshez ill. a potenciális vásárlók számára nyújtandó beruházási kölcsönök) igényeltek, mellyel a Ganz-féle Villamossági Rt. saját tőkeerejének csökkenése és a magyar és potenciális partnerbefektető osztrák bankok pénzügyi helyzetének megrendülése miatt a vállalat nem tudott lépést tartani. A Ganz versenyhelyzetét jellemezte, hogy a világ vezető erősáramú gépgyártó vállalatait egyesítő kartellnek nem volt tagja (International Electric Association, 1930, tagok: International General Electric, International Westinghouse Electric Corp., 4 brit gyártó, AEG, Siemens és a svájci Brown-Boveri & Cie.), 1934-ben azonban csatlakozni tudott a legnagyobb európai áramszámlálógyártók előző évben alapított kartelljéhez (Accord de Paris, 1933).
A környező államokba jóvátételre szállított hagyományos termékek néhány évre elodázták a Ganz-Danubius termékpalettája megújításának szükségességét. Az állami infrastrukturális beruházások alacsony szintje és az exportszállítások csökkenő mértéke és profitja azonban a vállalat eladósodásához vezettek. A 20-as évek második felében a Ganz-Danubius négy kisebb gépgyárat olvasztott magába a konkurrencia csökkentése érdekében (Schlick-Nicholson Gépgyár rt., Gép- és Vasútfelszerelési Rt., Első Magyar Varrógép- és Kerékpárgyár rt., Dr. Lipták és Társa építési és vasipari rt.), majd 1929-ben a Ganz-féle Villamossági Rt. fuzionált az anyavállalattal.
1929-1946: Ganz és Társa Danubius Villamossági, Gép-, Waggon- és Hajógyár rt.
A fúziókon túl a vállalat vezetése más módon is keresett kiutat a transzformációs, majd a világgazdasági válságból. Egyrészt a Ganz vezető vagy jelentős méretű tagként vett részt az iparág jelentős kartelljeiben. Ezek egyik deklarált célja volt a tagok támogatása az új országhatárok által teremtett piaci feltételekhez való alkalmazkodásban. Gyakorlati hasznot elsősorban a nagy gazdasági válság átvészelésében nyújtottak az árak meredek csökkenésének bizonyos fokú gátlásával, kisebb mértékben segítették a tagok közötti gyártmányspecializációt.
Másrészt a vállalat friss tőkét vont be: 1930-ban a General Electric és a német AEG, néhány éven belül egyedül az AEG lett a Ganz részvényei 25%-ának tulajdonosa. A külföldi tulajdonosokkal való megállapodások értelmében a Ganz villamossági gyár területi korlátozásokkal használhatta szabadalmaikat, a villamossági gyár exportjának korlátozására és a mechanikai gépgyártás, pl. a diesel motorkocsik dél-amerikai exportjának támogatására került sor.
A hosszú távon legjelentősebb válságkezelési elemet a termékfejlesztés jelentette. A Jendrassik György által tervezett kiváló dízelmotorokat a Ganz a 20-as évek végétől sorozatban gyártotta. A 30-as években a vasutak villamosítása mellett a kisebb beruházást igénylő dízelmozdonyok ill. motorkocsik alkalmazása jelentette a másik utat a gőzvontatás leváltására. A Jendrassik-motorokkal működő motorkocsik megfeleltek az új Magyarország vidéki területeinek költséghatékony ellátására. A MÁV több különféle típus rendelésével segítette a termékfejlesztést. A Ganz motorkocsik Nyugat-Európában elővárosi forgalomban és Jugoszlávia hegyvidéki területein is jól teljesítettek. E tapasztalatokat is felhasználva a Ganz a világháború kitörése előtt Argentinában játszott vezető szerepet a vasutak motorizálása terén, s az iparilag kevésbé fejlett, nagy kiterjedésű országok piacára tervezett betörni (Dél-Amerika, Afrika (pl. Egyiptom, Rhodesia).
Magyar sínautó próbaútja (1938) Forrás: NFI Filmarchívum
Az Egyiptom és a Közel-Kelet felé fellendülő kereskedelem jegyében a Ganz kis merülésű, nagy stabilitású Duna-tengerjáró hajótípust tervezett Jendrassik motorokkal, melyből azonban 1941-ig mindössze hat készült.
A “Szeged” vízrebocsátása (1936) Forrás: NFI Filmarchívum
Elsősorban a dízel motorok és motorkocsik exportsikere, a 30-as évek második felében a közlekedés és áramellátás terén végrehajtott beruházások, majd a háborús készülődés kapcsán az országban induló beruházások, s 1938-ban a részvények értékének felére történő leszállítása tették lehetővé, hogy a Ganz a gazdasági világválság megrázkódtatásai miatt tovább romlott pénzügyi helyzetét stabilizálja a 30-as évek végére.
Második világháború
A második világháború idején a Ganz Vagon- és Gépgyár vett nagyobb mértékben részt a hadiipari termelésben. A Ganz villamossági gyára különféle ipartelepek és közvilágítást biztosító erőművek javítását és bővítését végezte, villanymozdonyokat, villamos motorkocsikat, nagyobb transzformátorokat szállított, villamos berendezéseket szállított közlekedési vállalatok számára; legnagyobb munkája az új Mátravidéki Erőmű berendezéseinek legyártása volt.
A háború idején a Ganz tőkéjét többször emelték, mely részvényeket a Hitelbank vette át a vállalat tartozásai fejében. Mivel az AEG nem vásárolt az új részvényekből, részesedése a Ganz tőkéjében folyamatosan csökkent. 1943-ban a Hitelbank visszavásárolta az AEG Ganz-részvényeit, s ezzel a vállalat ismét teljesen magyar tulajdonba került.
1945-1989
A háború idején a Ganz jelentős károkat szenvedett, legnagyobb mértékben a villamossági gyár sérült.
Az ország újjáépítésének támogatására a magyar kormány 1946-ban államosította a bányákat, villamosenergiaelosztó vállalatokat és öt stratégiai fontosságú vállalatot, közöttük a Ganzot, s az utóbbiakat az újonnan szervezett Nehézipari Központban egységes irányítás alá helyezte. A Ganz gyárat 1949-ben önálló állami vállalatokra bontották (Ganz Vagon- és Gépgyár, Ganz Villamossági Gyár, Ganz Hajógyár, Ganz Kapcsoló- és Készülékgyár, Ganz Árammérőgyár). 1959-ben a Ganz Vagon- és Gépgyárat a MÁVAG-gal egyesítették, s e vállalat GANZ-MÁVAG Mozdony-, Vagon- és Gépgyár néven működött 1988 végéig.
A rendszerváltás után
A csődbe ment Ganz-MÁVAG romjain több kisebb vállalat alakult (Ganz Gépgyár Vállalat, Ganz Motor Kft., Ganz Energetikai Gépgyártó Kft.). A Ganz gépipari tevékenységét az 1991-ben alakult Ganz Holdingot Zrt.-t alkotó Ganz Motor Kft., Ganz Vasúti Forgóváz- és Járműgyártó Kft., Ganzeg Kft és Ganz Hydro Kft. viszi tovább, termékköre: vasúti járművek, részegységek és alkatrészek, vasúti erőátviteli berendezések, dízel- és gázmotorok, áramfejlesztő aggregátok, gép- és acélszerkezetek, automatikus öntözőberendezések, vízellátó rendszerek. A Ganz Villamossági Gyár tradícióját viszi tovább a Ganz Transzformátor- és Villamos Forgógépgyártó Kft., mely transzformátorokat és a hozzájuk kapcsolódó acélszerkezeteket, motorokat és generátorokat gyárt.
A Ganz egykori budai gyártelepén 2001-től kezdve nagyszabású parkosítási program vette kezdetét. Az egykori ipari műemlékek egy részének megőrzésével kialakított Millenáris Park jelenlegi formájában 2022-ben készült el.
Források
Berlász, Jenő, A Ganz-gyár első félszázada 1845–1895, in: Tanulmányok Budapest múltjából (1957) 12, pp. 349–458.
Boross, Elizabeth A., Inflation and industry in Hungary 1918–1929. Haude & Spener, Berlin, 1994.
Hidvégi, Mária, Anschluss an den Weltmarkt. Ungarns elektrotechnische Leitunternehmen 186-1949. Göttingen, Vandenhoeck & Ruprecht, 2016.
Hidvégi, Mária, A Ganz-Jendrassik dízel motorkocsik Argentinában, in: AETAS 29 (2014) 4, pp. 45-64.
Hidvégi, Mária, Crises and Responses: Government Policies and the Machine-building Cartels in Hungary, 1919‒1949, Enterprise and Society 20 (March 2019) 1, 89-131.
Pogány, Ágnes, Bankárok és üzletfelek. A Magyar Általános Hitelbank és vállalati ügyfelei a két világháború között, in: Replika 25 (1997), pp. 55-66.
Rév, Pál, A magyar repülőgépipar kialakulásának körülményei, in: Czére Béla (szerk.), A Közlekedési Múzeum évkönyve 2. 1972-1973. Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1974, pp. 221-233.
Szécsey István, Ganz vasúti járművek 1920-tól 1959-ig. Budapest, Indóház Kiadó, 2013.
Szekeres, József, Az újpesti hajóépítés története I (1863-1911) és II. (1912–1944), in: Tanulmányok Budapest múltjából (1961) 14, pp. 483-531 és (1963) 15, pp. 637–693.
Szekeres, József; Tóth Árpád, A Klement Gottwald (Ganz) Villamossági Gyár története. Közgazdasági és Jogi Kiadó, Budapest, 1962.
A Nagy Magyar Compass (azelőtt Mihók-féle) különböző évfolyamai
Intenetes források:
Resch, Andreas, Der Beginn des Flugzeugbaus in Österreich.
https://www.ganz-holding.hu/ceginformacio
https://www.ganzelectric.com/rolunk/
https://www.gtkb.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=14&Itemid=255&lang=hu