Alapítás ideje: 1911

Alapítók: Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt.; Danubius–Schoenichen–Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt.

Meghatározó vezetők nincsenek beállítva

Főtevékenység: Hajógyártás

Fő termékek nincsenek beállítva

Székhelyek:

Telephelyek:

Fő mérföldkövek nincsenek beállítva

Szerző: Dr. Pelles Márton

Ganz és társa—Danubius gép-, waggon- és hajógyár Rt.

Az 1911-ben fúzióval létrejött Ganz–Danubius hajógyár a dualizmus végi ipari termelés egyik csúcsvállalata volt. A részvénytársaság elsősorban a hajógyártásra fókuszált ebben az időben, de e mellett számos iparágban volt jelen. Jogelődöket és jogutódokat tekintve is egy rendkívül izgalmas és bonyolult szervezeti fejlődés eredménye a vállalat.

A hajógyártásban az első jogelőd a Danubius magyar hajó- és gépgyár Rt., mely 1890–1895 között működött, amikor egyesült a Schoenichen–Hartmann-féle Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt.-vel. Az így létesült Danubius–Schoenichen–Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt. üzemelt 1895-től 1911-ig. A Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt. 1869-ben alakult meg Mechwart András vezetésével, mivel Ganz Ábrahám 1867-es halála után az örökösök nem kívánták folytatni az alapító cégének vezetését. Az 1911-es egyesülés pillanatában a Ganz már egy ismert és elismert márkanév volt, ahogy a Danubius is.

A közös Ganz és társa—Danubius gép-, waggon- és hajógyár Rt. átvészelte az első világháborút, majd 1927-ben magába olvasztotta a Schlick-Nicholson gép-, waggon- és hajógyár Rt-t, a Dr. Lipták és Társa építési és vasipari Rt-t és a Gép és vasútfelszerelési gyár Rt-t. 1929-ben pedig a Ganz-féle villamossági Rt. és az Első magyar varrógép és kerékpárgyár Rt. is beolvadt a cégbe, mely így felvette a Ganz és Társa Villamossági Gép- Vagon- és Hajógyár Rt. nevet. Az vállalatot a második világháború után az 1946. november 22-i minisztertanácsi ülésen államosították, majd 1948-ban kisebb állami vállalatokra darabolták. A következőkben a hajógyár történetére fogunk koncentrálni.

A Danubius magyar hajó- és gépgyár Rt. 1890–1895

A Danubius 1890. szeptember 14-én alakult Budapesten 1 000 000 Frt alaptőkével (10 000 db 100 forintos részvénnyel). A cég német megnevezése »Danubius« ungarische Schiffbau- und Maschinenfabrik Actiengesellschaft, a francia »Danubius« Société anonyme Hongroise de Chantier navale d’atelier de Construction volt. A társaság célja az alapszabály értelmében az volt, hogy Budapesten létesítsen egy olyan gyárat, mely hajókat, hajógépeket, gépberendezéseket, gőzgépeket, gőzkazánokat, vasszerkezeteket gyárt és értékesít, melyek mellett részt vesz a szállítható mezei, erdei és iparvasutak előállításában.

Az alapításkor a társaság elnöke Bokross Elek, az igazgatóság tagjai Baumgarten Henrik, Deutsch Károly, Egyedi Lajos, Freissleder Nándor, tószegi Freund Ferenc, Dr. Neményi Ambrus, Pósch Gyula, Weiss Manfréd, Ludwik Camillo, Dr. Pribram Otto voltak. A felügyelőbizottság állt Dr. Heltai Ferencből, Mérő Jánosból, Reichart Jánosból és Rothkugel Arnoldból.

A társaság 1891-ben megépítette az Al-Dunai Vaskapu-szabályozási Vállalat részére a 34 méter hosszú 4 méter széles Kutatóhajót és az 58 méter hosszú 400 lóerős Vásárhelyi Pál oldalkerekes gőzhajót. Szintén 1891-ben építette meg az Ida, a Mary és a Baba vontatóhajókat. 1892-ben egy román társaság számára a Dragkos oldalkerekes gőzhajót, és az Ahilleust. 1893-ban épült a pozsonyi Hörnes Henrik részére a Frigyes személyhajó.

A cég nyereségesen működött a kezdeti időktől kezdve, így profitot tekintve:

• 1891-ben 9 759 Frt,
• 1892-ben 60 842 Frt,
• 1893-ban 93 581 Frt,
• 1894-ben (már 1 500 000 Frt tőke mellett) 102 756 Frt haszonra tett szert a vállalat.

A Danubius 1895. április 2-án egyesült a Scoenichen–Hartmann-féle magyar hajó-, gép- és kazángyár Rt-vel, mely egyébként szintén 1895-ben jött létre 4 000 000 Korona tőkével. Igazgatósága tagja Dr. Basch Gyula, Berzeviczy Albert, Boros Béni, Deutsch Gyula, Fach Károly, Freudenberg Rafael, Reitz Emil, Schuler Imre, Ullmann Adolf, Veit Béla, Walkó Lajos és gróf Wilczek Ede voltak.

A Danubius–Schoenichen–Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt. 1895–1911

Az egyesült Danubiusban ekkor 1000 szakmunkás doglozott összesen 200 lóerejű gépekkel, a termékeit pedig Magyarország mellett Németország, Bulgária, Románia és Szerbia vásárolta. A társaság elnöke 1895-ben Berzeviczy Albert, alelnöke Tolnay Lajos, vezérigazgatója Baumgarten Henrik lett.

A társaság tovább folytatta a hajógyártást, így 1896-ban megépítette az Imre és 1897-ben a Margit gőzöst a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. részére. Szintén 1897-ben épült meg a Helén a verőcei Berczel József részére; 1898-ban a Pannonhalma az MFTR részére, a Vaskapu az Al-Dunai Magyar Királyi Hatóság részére. Szintén 1898-ban épült meg a Csernavoda, a Radu Negru és a Turnu Magurele a román Navigation Fluviale Roumaine részére. 1899-ben készült el a Sellő a budapesti Magyar Királyi Hajózási Felügyelet részére és a Knaz Boris későbbi bulgár, várnai kotróhajó. 1900-as az Uzu Kale, a Gipanis, az Adjader, az Istrian és a Kara Kermen orosz sárszívó és kotróhajó; a Veszprém és a Zala, melyek a Balaton Halászati Rt. vontatógőzösei lettek. A Szatmár is 1900-ban épült, a sátoraljaújhelyi Magyar Királyi Folyammérnöki Hivatal részére, a Wien pedig a Redlich testvérek részére készült. 1901-ben a Danubius vízre bocsátotta Hörnes Henrik pozsonyi vállalkozó részére a Pozsony nevű személyhajót; ekkor épült át a cég sólyáján a Bagomér, készült el ismeretlen tulajdonos részére a Pannónia úszókotró, a Türr István a Ferencz-Csatorna Gőzhajózási Rt. részére, a Mihail Lisszovszkij Mariupol városának. 1902-ben épült meg az eszéki Turcich részére a Hrvatska, a Redlich testvérek részére a Fortuna, illetve az Ihsan és a Neveser a Ministeri de la Marine Ottoman részére. 1903-ban épült orosz megrendelésre a Fedor Solodoff. 1904-es az SMS Temes és az SMS Bodrog, melyek az Osztrák-Magyar Császári és Királyi Duna Flottilla kötelékébe kerültek, illetve bolgár megrendelésre a P. Burgas. 1906-ban épült a Magyar Királyi Földművelésügyi Minisztérium számára az Újpest úszódaru, a Dunai Flottila részére a Patrouillenboot „B”, oroszoknak a Pruth, az I. Öst. Donausend Baggerung G, Wien részére a Boris Hausmann. 1907-ben az MFTR részére a Kazán és ismeretlen megrendelőnek a Zwy. 1908-ban a Román Állami Halászati Vállalat részére a Razelm. 1909-ben épült az MFTR részére az I. Ferencz József, szintén 1909-es a Komárom elevátor, a Balatontavi Gőzhajózási Rt. Kisfaludyja és a Dunai Flottila Patrouillenboot „G” és Patrouillenboot „H” hajói. Végül 1911-ben épült meg a Bega-csatornára a Vasiliy Mílos & Oganenov Vasar cég részére a Bega. Illetve az egyesült Danubius Rt. gyártotta valamikor az Óriás elevátort is.

Az egyesült Danubius Rt. ugyanakkor nem csak Budapesten, hanem Fiuméban is üzemeltetett hajógyárat, utóbbit 1905-től. 1905. szeptember 12-én ugyanis a társaság évenkénti 200 Korona fejében bérbe vette a Fiume-Bergudiban található korábban csődbe ment hajóépítő telepet.

Ekkoriban Fiuméban a galíciai származású Lazarus József hajójavító üzeme működött egyedül, mely 1900-ban a Mária Terézia hullámgát tövében létesült és fennállása alatt leginkább a brit Cunard Line Steamship Company kivándorlóhajóinak a javításával foglalkozott. Lazarus később Portoréban (ma Kraljevica) is hajóépítő vállalkozásba kezdett és kérvényt is adott be a Haditengerészetnek, hogy az nála építse meg az új torpedónaszádokat. Azonban tíz nappal az magyar állam és a Danubius Rt. szerződés aláírása után (1905. szeptember 22–23-án) Lazarus fiumei telepe porig égett a portoréi üzemét pedig kénytelen volt a Danubiusnak eladni. A hajójavító üzemet ezek után újjáépítette és 1910-ben 100 főnyi alkalmazottjával az addig jóformán ismeretlen motorcsónakok gyártására rendezkedett be. A Danubius Rt. hierarchiáját tekintve Portoré később Fiume alá tartozott.

Az így megalakult fiumei Danubius üzem leginkább hadihajók építésére rendezkedett be, és erre számos állami megrendelést is kapott. Megépítette 1907-ben az SMS Tritont, az első magyar gyártású tengeri hadihajót. Ezt követte még ebben az évben az SMS Silen és az SMS Satyr. 1908-ban az üzem megépítette az SS Mentő nevű mentőhajót és az SS Vontató nevű vontatóhajót a Tengerészeti Hatóság részére és további hadihajókat a Cs. és Kir. Haditengerészet számára: SMS Pandur, MT50, SMS Skorpion, SMS Turul, MT51, SMS Hydra. 1909-ben úszódarut (P240) és további hadihajókat épített: SMS Polyp, SMS Alk, SMS Molch, MT58, MT59, SMS Réka, SMS Dinara, SMS Krake, SMS Kormoran, MT60, MT61, SMS Csikós, MT62, SMS Velebit, SMS Phönix. 1910-ben szintén a haditengerészetnek gyártott: SMS Herkules, SMTB 07, SMTB 08, SMTB 09, SMTB 10, SMS Echse, SMTB 11, SMTB 12.

A sikeres működést támasztja alá, hogy 1895-ben az alaptőkét 3 000 000 forintra emelték. A vállalat profitja ezt követően az alábbiak szerint alakult:

• 1895: 143 347 Frt,
• 1896: 260 840 Frt,
• 1897: 178 069 Frt,
• 1898: 24 006 Frt,
• 1899: 142 642 Frt.

1900-ban a cég átállt Koronára, a profitja ekkor 40 450 K volt; majd 1901-ben leszállították a tőkéjüket 4 500 000 koronára, mely mellett 17 468 K nyereséget értek el és 1902-ben 82 764 K veszteségük lett. Ezt követően azonban újra növekedési pályára állt a profit, mely

• 1903-ban 236 678 K,
• 1904-ben 366 419 K,
• 1905-ben 287 182 K,
• 1906-ban 340 162 K,
• 1907-ben 388 546 K,
• 1908-ban 615 717 K,
• 1909-ben 765 801 K,
• 1910-ben pedig 716 784 K volt.

A vállalat már 1909-től igyekezett elnyerni a Kereskedelmi- és a Hadügyminisztérium támogatását arra, hogy ne csak a közepes, de a nagyméretű kereskedelmi- és hadihajógyártásra is kapjon állami megrendeléseket, ám ez csak azután valósult meg, hogy 1911. március 16-án a Danubius Rt. egyesült a Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt-vel. A fúzió a Ganz megkeresése nyomán indult meg, és a tárgyalások végeztével a Danubius teljes mértékben beolvadt a Ganz vállalatba annak érdekében, hogy a budapesti és fiumei hajóépítő-telepeik elnyerhessék a legnagyobb állami megrendeléseket is.

A fúzió során a Danubius a teljes 4 500 000 K alaptőkéjével, minden követelésével és kötelezettségével együtt beolvadt az új vállalatba, melynek neve így Ganz és Társa – Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt., alaptőkéje pedig 8 640 000 K lett.

A Ganz és társa—Danubius gép-, waggon- és hajógyár Rt. 1911–1929

Az egyesülés pillanatában, a Danubius Rt-nek két fő képviseletében három nagy részvényese volt. A Magyar Leszámítoló- és Pénzváltó Bank 45,42%-os részesedését Freudenberg Rafael megbízott; a Magyar Általános Hitelbank 27,59%-os, valamint a Wiener Bankverein 19,1%-os részesedését Ullmann Adolf megbízott képviselte. A régi Ganz vállalatban a két fő részvényes a Magyar Általános Hitelbank (24,73%), és a Magyar Leszámítoló- és Pénzváltó Bank (25,64%) volt; előbbit Pallavicini Ede őrgróf, utóbbit pedig Augenfeld Leo képviselte. Az újonnan létrejött Ganz és Társa – Danubius Rt-ben így egy, a fúziót követő tőkeemelés után a MÁH szerezte meg a részvények 70%-át és a Leszámítoló Bank a 30%-át.

Az új társaság elnöke Pallavicini Ede őrgróf, alelnöke Harkányi János báró lett. Igazgatósági tagok: Asbóth Emil, Baumgarten Lajos, Dr. Kornfeld Pál báró, Klein Gyula, Kögler Gusztáv, Baumgarten Henrik, Dr. Madarassy-Beck Marcell báró. Czekeliusz Aurél, Freudenberg Rafael, Poschl Gyula, Tolnay Lajos, Ullmann Adolf, Weisz Manfréd. Felügyelőbizottság: Beer Arnold, Radvánszky Géza báró, Rosenberg Félix, Mechwart Hugó, Auer Mór, Neumann Ödön, Valkay Kálmán, Rózsa Alajos. A vezérigazgatói feladatokat Asbóth Emil látta el.

Az egyesülés sikeresnek bizonyult, hiszen ezután a vállalat kapta meg az összes hadihajó-építési megbízást, azaz Magyarország a Ganz–Danubius fiumei és portoréi üzemeiben gyárttatta le az összes közös hadügyi kötelezettségéből ráeső torpedónaszádját, torpedórombolóját, rombolóját, csatahajóját és tengeralattjáróját. Ez azt jelenti, hogy 1912-ben megépült Fiuméban az SMS Helgoland gyorscirkáló és Portoréban három Tátra osztályú romboló: az SMS Tátra, az SMS Balaton és az SMS Csepel. 1913-ban Fiuméban az SMS Novara gyorscirkáló (február 15.) és Portoréban újabb három Tátra osztályú romboló: az SMS Lika, az SMS Orjen és az SMS Triglav. Fiuméban 1914. január 17-én bocsátották vízre az akkori magyar hadihajó-építés csúcsát jelentő SMS Szent István csatahajót és a berlini akvárium részére épült elektromos tengervizsgáló tengeralattjárót a Loligot. 1916-ban Fiuméban a 82 F, 83 F, 84 F, 85 F, 87 F, 88 F, 89 F, 90 F, 91 F, 92 F, 93 F, 94 F, 95 F, 96 F, 97 F jelű torpedónaszádokat, az Ungaro-Croata Hunyad gőzösét, Portoréban a 86 F jelű torpedónaszádot. 1917-ben Portoréban a szintén Tátra osztályú SMS Dukla rombolót és Fiuméban az SMU 29, SMU 30, SMU 31, SMU 32, tengeralattjárókat, valamint az SMS Triglav 2, az SMS Lika 2, az SMS Uzsok rombolókat és az MT 130, MT 131, MT 132, MT 133, MT 134 és MT 135 aknakereső hajókat és 1918-ban Portoréban a Wassertanker 250 jelű vízszállítót.

Eközben a budapesti hajógyár sem tétlenkedett. 1911-ben megépült az MFTR részére a Szép Ilonka. 1912-ben átépítésre került a Vígadó, illetve elkészült a komáromi Fried Károly és fia részére a Szolnok, a budapesti Fleischmann Antal részére a József Lajos, Roheim Károly részére a Leontine. 1913-ban Rozenthal Samu Mohácsi Gőztéglagyára számára a Mohács, a MFTR részére a Ferencz Ferdinánd Főherczeg. 1914-ben a MFTR részére a Balaton, a Tihany, a Hegyalja, a Bodrogköz, a 2. számú úszódaru, a Dunai Flottila részére az SMS Inn. 1915-ben az MFTR részére az Előd, a Tas, a Csaba, a Badacsony. 1916-ban a Dunai Flottilla részére az SMS Viza, az SMS Barsch, az SMS Compó és az SMS Wels, az MFTR részére a 755-ös uszály, a József Főherczeg, a Csobáncz, a Szigliget, a Bakony, a közös Hadügyminisztérium számára a T162-es és T163-as vontatóhajók. 1917-ben az MFTR részére a IV. Károly. 1918-ban az MFTR részére a Zita királyné és a Dunai Flottilla részére az SMS Stör és az SMS Lachs.

Az első világháborúban szerzett pénzügyi veszteségek, majd a háborút követő infláció is meggyengítette a vállalatot, mely ugyanakkor nem ment csődbe, sőt a Trianoni békediktátummal létrejött utódállomaktól további állami megrendeléseket is kapott. Így 1920-ban megépültek az MFTR részére az M10-es és M11-es hajók, a DDSG számára a Gönyű. 1921-ben megépült az L, az L2 az L3, az L4, az L5 és az L6 az Al-Dunára; a Hron, a Devín, a Vah és a Nitra Csehszlovákia részére. 1922-ben a Szerb-Horvát-Szlovén Királyságba a Napred, a Magyar Királyi Kikötő Igazgatóságnak a Dévény, az Al-Dunára az ST9, Görögországba a Makis. 1923-ban Romániába a Principelle Mihai, Bulgáriába az Egea, a Vida. 1924-ben az SZ-H-SZ Királyságba az Anny.

A társaság pénzügyi eredményei (profit) az alábbiak voltak a pengő bevezetéséig:

• 1911: 3 153 210 K,
• 1912: 2 601 784 K,
• 1913: 2 244 405 K,
• 1914: 1 408 972 K,
• 1915: 545 077 K,
• 1916: 2 010 138 K,
• 1917: 3 929 019 K (tőke 14 400 000 K),
• 1918/1919: 4 732 812 K,
• 1920: 9 143 136 K,
• 1921: 16 400 343 K,
• 1922: 194 858 246 K,
• 1923: 9 147 042 528 K (tőke: 3 780 000 K),
• 1924: tőke: 9 450 000 P, profit nincs.

1924-től pénzügyileg ugyan új időszámítás kezdődött Magyarországon ám a társaság hajóépítéseit ez egy időre nem érintette. A cég egészen az 1929-es gazdasági válságig nyereséges maradt. 1925-ben megépült a Magyar Építő Rt. részére a Nádor, Az SZ-H-Sz Királyság részére a Pomocnik, 1926-ban a Magyar Királyi Belügyminisztérium számára a Mohács bólyahajó, 1927-ben az MVI9-es és az MVI10-es uszály, József főherceg Fecske nevű balatoni motoros yachtja, a Rex és a Rex2 a Rex Lloyd Motorcsónak Rt. részére, a Harambolos Görögországba, az Adolf Leventis Brailába, a Komp Dunaszekcső Község és a Komp 1 a Balatoni Hajózási Rt. részére, 1928-ban pedig a Csobánc a Folyamőrség részére.

Ennek az időszaknak a profitja a következők szerint alakult a Ganz-Danubius részére:

• 1925: 1 713 463 P,
• 1926: 252 145 P,
• 1927: 1 669 117 P (tőke: 11 699 450 P),
• 1928: 2 234 201 P,
• 1929: 2 464 005 P (tőke 12 250 000 P).

Tehát a Ganz-Danubius 1929-ig végig nyereséges tudott maradni, amikor az időközben magába olvasztott társaságok révén átalakult a Ganz és Társa Villamossági Gép- Vagon- és Hajógyár Rt-re.