“Atlantica Trust” r.-t.
Az Atlantica Rt. első világháború előtti és alatti története már egy feldolgozott, az egész magyar hajózás történetébe jól beágyazott történet. Polnay Jenő 1873. augusztus 20-án született Tiszasülyön egy zsidó fakereskedő családban. Fiatal korában jogot tanult Debrecenben, majd közgazdaságtant Csehországban. Húszas évei elején már az Erdélyi Faipari Rt. vezetője volt, majd 1900-ban Londonba költözött, ahol a Groedel testvérek gőzhajózási cégénél lett menedzser. Ekkor tanult bele a tengeri szállítmányozásba, egyszersmind kiépített egy kapcsolatrendszert a Nagy-Britannia és Ausztria-Magyarország közötti gazdasági kapcsolatokban érdekelt körökkel. Ezek gyűjtőpontja akkoriban az Angol-Osztrák Bank volt, mely további brit partnerekkel arról biztosították Polnayt, hogy ha a magyar kormány támogat egy új alapítású szabadhajózási társaságot, akkor ők a rendelkezésére bocsájtják a szükséges tőkét.
Polnay sikeresen tárgyalt az akkori kereskedelemügyi miniszterrel Gróf Serényi Bélával, mert a kormány az 1907. évi VI. törvénycikkben felemelte a hajóépítési és fuvardíj támogatásokat az 1893. évi XXII. törvénycikkben foglaltakhoz képest. Ezt tervbe véve, már 1906-ban megalakult az Atlantica Tengerhajózási Rt., mely a legjobb brit hajógyárakban építtette meg teherszállító gőzöseit, melyek a rendelkezésünkre álló szakirodalom alapján igen jövedelmezőnek bizonyultak, és a társaság az 1914-es nagy háború kitöréséig folyamatosan prosperált.
A kereskedelmi tengerészet területén szerzett érdemeiért 1911-ben tiszasülyi előnévvel magyar nemességet kapott Ferencz Józseftől. Később politikai szerepet is vállalt, 1919. augusztus 7. – 15. között a Friedrich-kormányban közélelmezési miniszter lett.
- július 28-án a háború kitörése kényelmetlen helyzetbe hozta az Atlanticát, hiszen hajói a világ legkülönbözőbb pontjain jártak, és mindegyiknek a lehető leghamarabb haza kellett volna térnie, vagy semleges kikötőbe húzódni.
– Az SS Szterényi július 21-én indult Newportból Fiume felé, ahová augusztus 4-én futott be.
– Az SS Magyarország július 24-én indult Penarthból és augusztus 7-én érkezett Fiuméba.
– Az SS Polnay július elején indult az Al-Dunáról Londonba, ahol az angolok a hadiállapot beállta előtt lefoglalták, majd birtokba vették, ami alatt elsüllyedt. Mivel a hajó elfoglalása jogszerűtlen volt, ezért a háború után az angolok kártérítést fizettek az Atlanticának 50 000 font értékben.
– Az SS Kossuth Ferencz július 26-án érkezett Fiuméba.
– Az SS Morawitz július 8-án érkezett Amszterdamba, ahonnan Galvestone-ba (USA) indult.
– Az SS Gróf Serényi Béla július 28-án indult Brailából Rotterdam irányába és Cartagenában (Spanyolország) tudott semleges kikötőbe kerülni.
– Az SS Budapest április 20-án érkezett Cardiffból Buenos Airesbe, ahonnan június–júliusban haladt Norfolkba (USA).
– Az SS Fiume július 21-én indult Port Talbotból Fiuméba, és augusztus első napjaiban ért Pólába.
– Az SS Gróf Khuen Héderváry július 14-én indult Rotterdamból Fiuméba, ahová augusztus 7-én érkezett.
– Az SS Atlantica július 25-én indult Odesszából Rotterdamba, de útközben be tudott húzódni Ferrolba (Spanyolország).
Az USA-ba jutott két gőzöst az Atlantica 1916 folyamán, még az USA hadba lépése előtt eladta helyi kereskedőknek 2 100 000 $ értékben. A hazajutott gőzösöket pedig a szabadhajózási törvények értelmében a Hadügyminisztérium által koordinált háborús célokra kellett használni, elsősorban csapat- és szállítmánymozgatásokra.
Az 1917. évi közgyűlés iratai arra utalnak, hogy a társaság kilátásba helyezte dunai tengerjáró hajók építését (6 000–7 000 tonna hordképességgel), és ennek megfelelően a bajai, újvidéki és zombori hidak felnyithatóvá való alakításának tervezetét; illetve saját hajógyár létesítését, amelyhez megvásárolták – az USA-ba eladott hajók áráért – a Budafok melleti Háros és Hunyadi dunai szigeteket, amelyeken az erdőségeket azonnal le is tarolták.
Hogy a Duna-tengerjáró hajózás kitalálásában Polnayé az érdem, a közgyűlés iratai mellett bizonyítja az is, hogy a Tengerészeti Hatóságtól Roediger Ernő nagytudású tengerészkapitány szakmai alapokon is megvizsgálta a kérdést. Roediger számításai szerint Budapesten építendő tengeri hajók közül egy 3 600 tonna teherbírású gőzös üresen 2,2 méter merüléssel bír, egy 7 000 tonnás 3,25 méterrel; a Dunában pedig előbbihez 180 napon át, utóbbihoz 130 napon át van elegendő víz. Egyedül a bajai, zombori és újvidéki hidakat kellet volna megemelni annyival, hogy a hajók átférjenek alattuk. E nagyívű terv végigviteléhez pedig a társaság átalakult és 1921-ben létrejött az Atlantica Trust.
Ha mindez békeidőben, konjunktúrában történt volna minden bizonnyal a mai napig együtt emlegetnénk az Atlantica nevét a legnagyobb multinacionális vállalatokkal, hiszen Polnay egyesíteni tudta a gazdasági és társadalmi élet legkülönfélébb résztvevőit a polgári értelmiségtől a nagytőkés vállalkozókon át az arisztokráciáig. A valóságban azonban az Atlantica Trust megalakulása után jóformán csak negatív gazdasági sokkhatás érte a vállalatot, mely az 1920-as évek végére lényegében fizetésképtelenné vált.
Az 1918-as átalakítás lényege volt, hogy az Atlantica Tengerhajózási Rt. a jövőben egy nagy cégcsoport központja, ernyőszervezete lett, mely jogi személyként vesz részt új leányvállalatok alapításában. Noha névleg Atlantica Trust-re változott a cégjegyzés 1921-ben, ez a trust nem az a szervezeti forma volt, amelyet itthon például az 1916. évi IX. törvénycikk is tiltott, azaz amikor iparágon belül jön létre kartellszerződés. Az Atlantica Trust iparágak közötti együttműködést helyezett kilátásba, így az alapszabály értelmében részt kívántak venni a tengerhajózás, a szállítmányozás, a mezőgazdaság, a textilgyártás, a vegyészet, a gyarmatáruüzlet, a porcelán- üveg-, gumi-, sebészeti eszköz előállításban, a bor-, sör- és szeszgyártásban, a faáru- és tűzifaüzletben, valamint a gépek és alkatrészek piacán is. Mondhatjuk azt, hogy az Atlantica az alapszabályba felvette az űzhető foglalkozások jelentős részét.
A háborút lezáró tűzszünet értelmében az Atlantica hajói az antant államok rekvirációi alá kerültek. A társaság dunai belhajózási flottája kapcsán csak töredékes források maradtak fenn. Ezek fényében a flotta nagyon széles portfólióval rendelkezett: elevátorok, kotróhajók, dereglyék, uszályok, csavargőzösök, lapátkerekes gőzösök. Érdekessége, hogy a Török és a Vihar vontatókkal egyetemben 1920-ban ifjúkorában József Attila költő is szolgált rajta hajósinasként.
Az 1919. üzletévről szóló Atlantica jelentés a hajók lehetséges sorsát leszámítva igen pozitív volt. Polnay szisztematikusan vásárolta be magát a legkülönfélébb üzletekbe. Ilyen beruházás volt az Újpesti kotrógyár, az Érdi gőztéglagyár, a piszkei kőbánya. Ezen üzletek segítségével épült a Háros- és Hunyadi-szigeteken az Atlantica Hajógyár, a hivatalnoki lakások, a kantin.
A beszerzett hajók és az affilált vállalatok mind azt a célt szolgálták, hogy Polnay a Háros szigeten könnyebben tudjon építkezni. Ennek részeként összekötötte a Háros- és Hunyadi-szigeteket egymással és a Duna jobb partján a szárazfölddel (Budafokkal). Azon kitermelt nyersanyagot pedig, melyre nem volt szüksége, a piacon értékesítette – ez 1922-ben 75 000 m3 volt. Az immáron félszigeten, Polnay létesített egy közraktár vállalatot is, a hajógyárat pedig a Schlick-Nicholson szúnyogszigeti hajógyári telep eszközparkja megvásárlásával szerelte fel. A szigeten levő fákat kivágatta és értékesítette a budafoki Szikra gyufagyárnak.
Ezek mellett az Atlantica Trust megalapította a Terramare Szállítmányozás Rt-t, a Hydroflóra nád-, gyékény- és gyógynövénygyár Rt-t, a Sideron vaskereskedelmi vállalatot, átvette a Duna-Rajna Kereskedelmi Rt-t, a Fővárosi Nyomda Rt-t és a Continental Filmgyárat Sashalmon ahol nyersfilmet gyártottak a filmiparnak; valamint bérbe vették a Fotocines Italiana laboratóriumot Rómában és az Astoria laboratóriumot Budapesten. Áruüzletet is folytattak, melyben hazai termékeket kívántak exportálni és itthon nem elérhető árukat importálni. Így lettek egy nagy kanadai azbesztbánya egyedüli magyarországi vezérképviselete. Bérbe vették a budafoki Herkules Keserűvíz forrásokat, mely teljesen felszerelt telepen 17 kúttal rendelkezett, és amely termékeit Amerikába, Angiába, Olaszországba és Afrikába akarták exportálni. Szénimportot szerveztek tengeri hajóik révén. Megkíséreltek egy vidéki malom finanszírozásába beszállni, hogy a lisztet Bécsbe, Csehországba és Németországba exportálhassák. Észak-Amerikába diót exportáltak, de további árucikkek exportjával is foglalkoztak úgy, mint a szalámi, paprika, konzerv, cirokseprű. Romániából benzin és petróleum importjával foglalkoztak, de még élő marhát is szállítottak vasúton Olaszországba, amelyet ott „jó áron eladtak”.
Ezeken felül az Atlantica banküzlettel is el kezdett foglalkozni, úgy, mint tőzsdei ügyletek, váltóleszámítolás és deviza váltások, ám Polnay legnagyobb mérvű üzlete a Lanária posztógyár megalapítása és háros-szigeti felépítése volt, mely 300 000 angol font értékű beruházásával beverte az első szöget az Atlantica Trust koporsójába.
Az 1918 november 3-i fegyverszünet után az egykori Atlantica hajók az antant országok felügyelete alá kerültek. A Trianoni békediktátum 1921-es becikkelyezését követően az 1922. évi XVI. törvénycikk értelmében a Magyar Kormány kártérítés ígérete mellett kisajátította az Atlantica hajókat és azokat átadta a Jóvátételi Bizottságnak, mely az SS Atlanticát Jugoszláviának, a többi hajót Olaszországnak adta. Az Atlantica így egyik napról a másikra elveszítette az 1907 óta nagy gondossággal felépített flottáját, mely minden anyagi fejlődésének a bázisa volt.
Polnay a flotta elvesztésével járó súlyos következmények terhének tudatában azonnal tárgyalásokba kezdett az olasz kormánnyal és sikerült megállapodásra jutnia. Az egyezség értelmében a fiumei érdekekre tekintettel az Atlantica Trust és az olasz kormány közös vállalatot hozott létre Fiumana Tengerhajózási Rt. (Fiumana Soceitá Anonima di Navigazione) néven, 1 000 000 líra alaptőkével, melyben a felek 50–50% részesedéssel bírtak úgy, hogy az olaszok adták a korábbi Atlantica flottát (47 000 tonna hordképességgel), míg az Atlantica menedzselte a hajókat. Az új társaságban azonban a hajók neveit is olaszosítani kellett. Így a Fiuméből Fiumana, a Gróf Khuen Héderváryból Atlantica, a Gróf Serényi Bélából Danubio, a Kossuth Ferenczből Alberto Fassini, a Magyarországból Ungheria, a Szterényiből Budapest lett.
A hajók az első években még hoztak némi jövedelmet, ám a flotta folyamatosan amortizálódott, miközben a versenytársak sokkal modernebb gőzösöket járattak. Végül a Fiumananak a nagy gazdasági világválság adta meg a kegyelemdöfést. Időközben az 1930-as évek elejére az Atlantica Trust fizetésképtelenné vált, mert a magyar állam nem volt hajlandó sem a jóvátétel kapcsán a kisajátítás miatt kártalanítani a céget, sem ebben az ügyben bármit tenni, hiába ostromolta Polnay a minisztériumokat folyamatos kérelmeivel…
Egy másik nagy bravúrral ugyanakkor Polnay még 1923-ban egy másik, teljesen magyar tengerhajózási társaságot is tudott alapítani. Bíró Elek erről így ír: „Tudomására jutott, hogy az amerikai Harriman konszernnek (a vasútkirály fiának, a jelenleg is szerepet játszó Avril Harrimannek) szándéka van a háború alatt vásárolt 7 hajóját olcsón eladni. Mivel Polnaynak pénze már nem volt, különben sem lehetett volna a kérdést valutáris nehézségek miatt megoldani, erre azt a javaslatot tette Harrimanéknek, hogy alapítsanak együtt hajózási vállalatot: az American Ship & Commerce Navigation Corporationt. Ennek részvényei Harrimané lesznek és átveszi Harrimantől a hajóparkot, de nem fizet érte, vagyis csak egyszerű lobogócsere lesz. Harriman átadja a hajókat az Oceana Navigation Ltd-nek kezelésbe. Az Oceana részvényeinek fele Harriman, a másik fele az Atlantica tulajdona, az elért haszonból vételártörlesztéseket fizet az Harrimannek és amikor a megállapított vételár ezekkel a részletfizetésekkel kiegyenlítődik a hajók átmennek az Oceana tulajdonába. Így Harriman végül eladja a hajókat, megkapja a vételárat és ennek ellenére a hajók értékének fele még mindig az övé és 50%-ban részese egy kereső üzletnek. Viszont az Atlantica a vételár kifizetése után egy fillér befektetése nélkül fele részben tulajdonosa a hajóparknak. Közben menedzseli a hajókat és ezért 3% jutalékot kap a fuvarok után”.
Az így létesített Oceana Tengerhajózási Rt. nagy reményekkel indult, ám az évtized második felének szállítmányozási depressziója erősen rányomta a bélyegét a cég működésére, és mivel ebből alig volt bevétel, az Atlantica pénzügyi hiánya, a kormánnyal szemben támasztott követelések miatt folyamatosan nőtt, végül nem tudott törleszteni Harrimannek. A flotta egyébként a következő hajókból állt: Oceana (8 100 tonna hordképességgel), Pannónia (7 300 t), Debrecen (6 500 t), Balaton (6 100 t), Alföld (5 100 t), Háros (3 500 t) és az eredeti Atlantica flottából a Morawitz. A hajók személyzete régi Atlanticásokból tevődött össze, tehát magyar lobogó alatt magyar tengerészek és gépészek szolgáltak.
A Magyar Statisztikai Évkönyvek 1923–1939 között közölnek adatokat a magyar kereskedelmi tengerészet működéséről, melyből az 1923–1929 közötti időszakban csak az Oceana Tengerhajózási Rt. forgalmát tüntetik fel. Ennek fényében elmondhatjuk, hogy a társaság 1923–1926 között 7 hajóval (17 790 NRT szállítókapacitással) közlekedett. Minden évben 40–42 utat tett meg hajóival. 1923-ban 236 800 tonna, 1924-ben 220 000 tonna, 1925-ben 235 600 tonna és 1926-ban 214 666 tonna árut szállított. 1928–1929 között viszont már csak 1 hajója volt 2 595 NRT kapacitással, amely 1928-ban 27 711 tonna árut szállított és 1929-ben évi 16 úttal 55 193 tonnát. Az Oceana végül 1929-ben még a gazdasági válság kitörése előtt megkezdte a felszámolását, ami végül 1943-ban azzal ért véget, hogy sem az Atlantica Trust oldaláról, sem az 1929-es válság által erősen sújtott Harriman cég részéről nem tudták behajtani a követeléseiket.
Összegezve az eddig leírtakat, az 1930-as évek elejére az Atlantica cégcsoport lényegében csődben volt, minden jövedelmező üzletét elvesztette, a többségi tulajdonos, az egykori Angol-Osztrák Bank, amit lehetett eladott. Egyetlen lépés volt hátra az Atlantica Trust felszámolásához, a magyar állammal szembeni követelések behajtása és ebből a részvényesek kifizetése, azonban ez az ügy végül a magyar bürokrácia labirintusaiban veszett el és vélelmezhetjük, hogy sohasem rendeződött. Tiszasülyi Polnay Jenőnek, a vállalat megálmodójának végül dicstelenül kellett távoznia a cég vezetéséből. Amikor a Budapesti Közlönyben 1944. április 25-én (kedden) elolvasta az aznap hatályba lépett 1540/1944 miniszteri rendeletet a zsidók értelmiségi munkakörben való alkalmazásának és foglalkoztatásának megszüntetéséről, jogkövető állampolgárként értesítette a Cégbíróságot, hogy értelmezése szerint ezzel megszűnt az Atlanticánál betöltött igazgatósági tagsága.
Források
Budapest Főváros Levéltára.
VII–2–e.: Cégbírósági iratok.
02042–1915 Atlantica Tengerhajózási Rt. (1907–1944).
11163–1920. Duna-Rajna Kereskedelmi Rt. (1920–1924).
11959–1920. Textil és Szőnyeggyár Rt. (1920–1944).
16315–1921. Hydroflora Magyar Nád, Gyékény és Gyógynövény Rt. (1921–1941).
16325–1921. Magyar Amerikai Hajózási Rt. (1921–1929).
16511–1922. Oceana Tengerhajózási Rt. (1922–1944).
17374–1922. Sideron Vas- Fém- Műszaki és Vegyiáru Rt. (1922–1933).
18275–1922. Terra Mare Szállítmányozási Rt. (1922–1933).
30226–1929. Czukker Zoltán Herkules Magyar Keserűvízforrás Vállalat. (1929).
Magyar Nemzeti Levéltár. Országos Levéltár. Z. 1070. ATLANTICA Tengerhajózási Rt. (1887–1929).
Državni Arhiv u Rijeci – Fiumei Állami Levéltár. Tengerészeti Hatóság iratanyaga (DAR–46).
Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum. Kézirattár.
Népszava 1980. április 11-i szám, 6.
Bagdi Róbert – Hlbocsányi Norbert (2020): A Földhitelbank Rt. szerepe báró dr. Kohner Adolf kapcsolatrendszerében. In: Kövér György – Pogány Ágnes – Weisz Boglárka (szerk.): Hálózat és Hierarchia. Magyar Gazdaságtörténeti Évkönyv. Budapest. 465–486.
Gatshcer-Riedl, Gregor (2022): Dampfer unter dem doppeladler. Handelsschiffe und reedereien in der Habsburgermonarchie. Berndorf.
Herczeg Renáta – Prakfalvi Endre (2016): Az Atlantica Tengerhajózási Részvénytársaság építkezései a monarchia végnapjaiban a Háros-szigeten. Műemlékvédelem 60. 3–4. sz. 207–230.
Illésy János – Pettkó Béla (szerk.): Királyi Könyvek. Budapest. https://archives.hungaricana.hu/hu/libriregii/
Magyar Compass: https://adt.arcanum.com/hu/collection/MagyarCompass/
MÉL: Magyar Életrajzi Lexikon. https://mek.oszk.hu/00300/00355/html/
MSÉ (1919–1946): Magyar Statisztikai Évkönyvek. Kiadja a Magyar Királyi Központi Statisztikai Hivatal. https://adt.arcanum.com/hu/collection/MagyarStatisztikaiEvkonyv/
Pelles Márton (2019): Az Atlantica Tengerhajózási Rt. története (1907–1918). Köztes-Európa Társadalomtudományi folyóirat. XI. 1. 35–48.
Pelles Márton (2023): Az Atlantica Trust története (1906–1944). SZÁZADOK 2023/4.
789–814.
Pelles Márton (2024): Az óceánjáró magyar kereskedelmi tengerészet története 1921–1945 között. Monográfia, kézirat.
Pelles Márton – Zsigmond Gábor (2021): A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története 1868–1921. Szülőföld Könyvkiadó, Gencsapáti.
Schláth János (2017): Eltékozolt örökség. Szemelvények a magyar tengerhajózás történetéből. Budapest. A szerző magánkiadása.
Alapítás ideje: 1906
Megszűnés ideje: 1944
Alapítók: Polnay Jenő, Angol-Magyar Bank, Groedel bárók
Kibocsátott értékpapírok:
| „Atlantica Trust” r.-t. |
Meghatározó vezetők:
1906-1944 | tiszasülyi Polnay Jenő |
Főtevékenység: tengerhajózás, hajógyártás
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Dr. Pelles Márton
Alapítás ideje: 1906
Alapítók: Polnay Jenő, Angol-Magyar Bank, Groedel bárók
Meghatározó vezetők:
1906-1944 | tiszasülyi Polnay Jenő |
Főtevékenység: tengerhajózás, hajógyártás
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Dr. Pelles Márton
“Atlantica Trust” r.-t.
Az Atlantica Rt. első világháború előtti és alatti története már egy feldolgozott, az egész magyar hajózás történetébe jól beágyazott történet. Polnay Jenő 1873. augusztus 20-án született Tiszasülyön egy zsidó fakereskedő családban. Fiatal korában jogot tanult Debrecenben, majd közgazdaságtant Csehországban. Húszas évei elején már az Erdélyi Faipari Rt. vezetője volt, majd 1900-ban Londonba költözött, ahol a Groedel testvérek gőzhajózási cégénél lett menedzser. Ekkor tanult bele a tengeri szállítmányozásba, egyszersmind kiépített egy kapcsolatrendszert a Nagy-Britannia és Ausztria-Magyarország közötti gazdasági kapcsolatokban érdekelt körökkel. Ezek gyűjtőpontja akkoriban az Angol-Osztrák Bank volt, mely további brit partnerekkel arról biztosították Polnayt, hogy ha a magyar kormány támogat egy új alapítású szabadhajózási társaságot, akkor ők a rendelkezésére bocsájtják a szükséges tőkét.
Polnay sikeresen tárgyalt az akkori kereskedelemügyi miniszterrel Gróf Serényi Bélával, mert a kormány az 1907. évi VI. törvénycikkben felemelte a hajóépítési és fuvardíj támogatásokat az 1893. évi XXII. törvénycikkben foglaltakhoz képest. Ezt tervbe véve, már 1906-ban megalakult az Atlantica Tengerhajózási Rt., mely a legjobb brit hajógyárakban építtette meg teherszállító gőzöseit, melyek a rendelkezésünkre álló szakirodalom alapján igen jövedelmezőnek bizonyultak, és a társaság az 1914-es nagy háború kitöréséig folyamatosan prosperált.
A kereskedelmi tengerészet területén szerzett érdemeiért 1911-ben tiszasülyi előnévvel magyar nemességet kapott Ferencz Józseftől. Később politikai szerepet is vállalt, 1919. augusztus 7. – 15. között a Friedrich-kormányban közélelmezési miniszter lett.
- július 28-án a háború kitörése kényelmetlen helyzetbe hozta az Atlanticát, hiszen hajói a világ legkülönbözőbb pontjain jártak, és mindegyiknek a lehető leghamarabb haza kellett volna térnie, vagy semleges kikötőbe húzódni.
– Az SS Szterényi július 21-én indult Newportból Fiume felé, ahová augusztus 4-én futott be.
– Az SS Magyarország július 24-én indult Penarthból és augusztus 7-én érkezett Fiuméba.
– Az SS Polnay július elején indult az Al-Dunáról Londonba, ahol az angolok a hadiállapot beállta előtt lefoglalták, majd birtokba vették, ami alatt elsüllyedt. Mivel a hajó elfoglalása jogszerűtlen volt, ezért a háború után az angolok kártérítést fizettek az Atlanticának 50 000 font értékben.
– Az SS Kossuth Ferencz július 26-án érkezett Fiuméba.
– Az SS Morawitz július 8-án érkezett Amszterdamba, ahonnan Galvestone-ba (USA) indult.
– Az SS Gróf Serényi Béla július 28-án indult Brailából Rotterdam irányába és Cartagenában (Spanyolország) tudott semleges kikötőbe kerülni.
– Az SS Budapest április 20-án érkezett Cardiffból Buenos Airesbe, ahonnan június–júliusban haladt Norfolkba (USA).
– Az SS Fiume július 21-én indult Port Talbotból Fiuméba, és augusztus első napjaiban ért Pólába.
– Az SS Gróf Khuen Héderváry július 14-én indult Rotterdamból Fiuméba, ahová augusztus 7-én érkezett.
– Az SS Atlantica július 25-én indult Odesszából Rotterdamba, de útközben be tudott húzódni Ferrolba (Spanyolország).
Az USA-ba jutott két gőzöst az Atlantica 1916 folyamán, még az USA hadba lépése előtt eladta helyi kereskedőknek 2 100 000 $ értékben. A hazajutott gőzösöket pedig a szabadhajózási törvények értelmében a Hadügyminisztérium által koordinált háborús célokra kellett használni, elsősorban csapat- és szállítmánymozgatásokra.
Az 1917. évi közgyűlés iratai arra utalnak, hogy a társaság kilátásba helyezte dunai tengerjáró hajók építését (6 000–7 000 tonna hordképességgel), és ennek megfelelően a bajai, újvidéki és zombori hidak felnyithatóvá való alakításának tervezetét; illetve saját hajógyár létesítését, amelyhez megvásárolták – az USA-ba eladott hajók áráért – a Budafok melleti Háros és Hunyadi dunai szigeteket, amelyeken az erdőségeket azonnal le is tarolták.
Hogy a Duna-tengerjáró hajózás kitalálásában Polnayé az érdem, a közgyűlés iratai mellett bizonyítja az is, hogy a Tengerészeti Hatóságtól Roediger Ernő nagytudású tengerészkapitány szakmai alapokon is megvizsgálta a kérdést. Roediger számításai szerint Budapesten építendő tengeri hajók közül egy 3 600 tonna teherbírású gőzös üresen 2,2 méter merüléssel bír, egy 7 000 tonnás 3,25 méterrel; a Dunában pedig előbbihez 180 napon át, utóbbihoz 130 napon át van elegendő víz. Egyedül a bajai, zombori és újvidéki hidakat kellet volna megemelni annyival, hogy a hajók átférjenek alattuk. E nagyívű terv végigviteléhez pedig a társaság átalakult és 1921-ben létrejött az Atlantica Trust.
Ha mindez békeidőben, konjunktúrában történt volna minden bizonnyal a mai napig együtt emlegetnénk az Atlantica nevét a legnagyobb multinacionális vállalatokkal, hiszen Polnay egyesíteni tudta a gazdasági és társadalmi élet legkülönfélébb résztvevőit a polgári értelmiségtől a nagytőkés vállalkozókon át az arisztokráciáig. A valóságban azonban az Atlantica Trust megalakulása után jóformán csak negatív gazdasági sokkhatás érte a vállalatot, mely az 1920-as évek végére lényegében fizetésképtelenné vált.
Az 1918-as átalakítás lényege volt, hogy az Atlantica Tengerhajózási Rt. a jövőben egy nagy cégcsoport központja, ernyőszervezete lett, mely jogi személyként vesz részt új leányvállalatok alapításában. Noha névleg Atlantica Trust-re változott a cégjegyzés 1921-ben, ez a trust nem az a szervezeti forma volt, amelyet itthon például az 1916. évi IX. törvénycikk is tiltott, azaz amikor iparágon belül jön létre kartellszerződés. Az Atlantica Trust iparágak közötti együttműködést helyezett kilátásba, így az alapszabály értelmében részt kívántak venni a tengerhajózás, a szállítmányozás, a mezőgazdaság, a textilgyártás, a vegyészet, a gyarmatáruüzlet, a porcelán- üveg-, gumi-, sebészeti eszköz előállításban, a bor-, sör- és szeszgyártásban, a faáru- és tűzifaüzletben, valamint a gépek és alkatrészek piacán is. Mondhatjuk azt, hogy az Atlantica az alapszabályba felvette az űzhető foglalkozások jelentős részét.
A háborút lezáró tűzszünet értelmében az Atlantica hajói az antant államok rekvirációi alá kerültek. A társaság dunai belhajózási flottája kapcsán csak töredékes források maradtak fenn. Ezek fényében a flotta nagyon széles portfólióval rendelkezett: elevátorok, kotróhajók, dereglyék, uszályok, csavargőzösök, lapátkerekes gőzösök. Érdekessége, hogy a Török és a Vihar vontatókkal egyetemben 1920-ban ifjúkorában József Attila költő is szolgált rajta hajósinasként.
Az 1919. üzletévről szóló Atlantica jelentés a hajók lehetséges sorsát leszámítva igen pozitív volt. Polnay szisztematikusan vásárolta be magát a legkülönfélébb üzletekbe. Ilyen beruházás volt az Újpesti kotrógyár, az Érdi gőztéglagyár, a piszkei kőbánya. Ezen üzletek segítségével épült a Háros- és Hunyadi-szigeteken az Atlantica Hajógyár, a hivatalnoki lakások, a kantin.
A beszerzett hajók és az affilált vállalatok mind azt a célt szolgálták, hogy Polnay a Háros szigeten könnyebben tudjon építkezni. Ennek részeként összekötötte a Háros- és Hunyadi-szigeteket egymással és a Duna jobb partján a szárazfölddel (Budafokkal). Azon kitermelt nyersanyagot pedig, melyre nem volt szüksége, a piacon értékesítette – ez 1922-ben 75 000 m3 volt. Az immáron félszigeten, Polnay létesített egy közraktár vállalatot is, a hajógyárat pedig a Schlick-Nicholson szúnyogszigeti hajógyári telep eszközparkja megvásárlásával szerelte fel. A szigeten levő fákat kivágatta és értékesítette a budafoki Szikra gyufagyárnak.
Ezek mellett az Atlantica Trust megalapította a Terramare Szállítmányozás Rt-t, a Hydroflóra nád-, gyékény- és gyógynövénygyár Rt-t, a Sideron vaskereskedelmi vállalatot, átvette a Duna-Rajna Kereskedelmi Rt-t, a Fővárosi Nyomda Rt-t és a Continental Filmgyárat Sashalmon ahol nyersfilmet gyártottak a filmiparnak; valamint bérbe vették a Fotocines Italiana laboratóriumot Rómában és az Astoria laboratóriumot Budapesten. Áruüzletet is folytattak, melyben hazai termékeket kívántak exportálni és itthon nem elérhető árukat importálni. Így lettek egy nagy kanadai azbesztbánya egyedüli magyarországi vezérképviselete. Bérbe vették a budafoki Herkules Keserűvíz forrásokat, mely teljesen felszerelt telepen 17 kúttal rendelkezett, és amely termékeit Amerikába, Angiába, Olaszországba és Afrikába akarták exportálni. Szénimportot szerveztek tengeri hajóik révén. Megkíséreltek egy vidéki malom finanszírozásába beszállni, hogy a lisztet Bécsbe, Csehországba és Németországba exportálhassák. Észak-Amerikába diót exportáltak, de további árucikkek exportjával is foglalkoztak úgy, mint a szalámi, paprika, konzerv, cirokseprű. Romániából benzin és petróleum importjával foglalkoztak, de még élő marhát is szállítottak vasúton Olaszországba, amelyet ott „jó áron eladtak”.
Ezeken felül az Atlantica banküzlettel is el kezdett foglalkozni, úgy, mint tőzsdei ügyletek, váltóleszámítolás és deviza váltások, ám Polnay legnagyobb mérvű üzlete a Lanária posztógyár megalapítása és háros-szigeti felépítése volt, mely 300 000 angol font értékű beruházásával beverte az első szöget az Atlantica Trust koporsójába.
Az 1918 november 3-i fegyverszünet után az egykori Atlantica hajók az antant országok felügyelete alá kerültek. A Trianoni békediktátum 1921-es becikkelyezését követően az 1922. évi XVI. törvénycikk értelmében a Magyar Kormány kártérítés ígérete mellett kisajátította az Atlantica hajókat és azokat átadta a Jóvátételi Bizottságnak, mely az SS Atlanticát Jugoszláviának, a többi hajót Olaszországnak adta. Az Atlantica így egyik napról a másikra elveszítette az 1907 óta nagy gondossággal felépített flottáját, mely minden anyagi fejlődésének a bázisa volt.
Polnay a flotta elvesztésével járó súlyos következmények terhének tudatában azonnal tárgyalásokba kezdett az olasz kormánnyal és sikerült megállapodásra jutnia. Az egyezség értelmében a fiumei érdekekre tekintettel az Atlantica Trust és az olasz kormány közös vállalatot hozott létre Fiumana Tengerhajózási Rt. (Fiumana Soceitá Anonima di Navigazione) néven, 1 000 000 líra alaptőkével, melyben a felek 50–50% részesedéssel bírtak úgy, hogy az olaszok adták a korábbi Atlantica flottát (47 000 tonna hordképességgel), míg az Atlantica menedzselte a hajókat. Az új társaságban azonban a hajók neveit is olaszosítani kellett. Így a Fiuméből Fiumana, a Gróf Khuen Héderváryból Atlantica, a Gróf Serényi Bélából Danubio, a Kossuth Ferenczből Alberto Fassini, a Magyarországból Ungheria, a Szterényiből Budapest lett.
A hajók az első években még hoztak némi jövedelmet, ám a flotta folyamatosan amortizálódott, miközben a versenytársak sokkal modernebb gőzösöket járattak. Végül a Fiumananak a nagy gazdasági világválság adta meg a kegyelemdöfést. Időközben az 1930-as évek elejére az Atlantica Trust fizetésképtelenné vált, mert a magyar állam nem volt hajlandó sem a jóvátétel kapcsán a kisajátítás miatt kártalanítani a céget, sem ebben az ügyben bármit tenni, hiába ostromolta Polnay a minisztériumokat folyamatos kérelmeivel…
Egy másik nagy bravúrral ugyanakkor Polnay még 1923-ban egy másik, teljesen magyar tengerhajózási társaságot is tudott alapítani. Bíró Elek erről így ír: „Tudomására jutott, hogy az amerikai Harriman konszernnek (a vasútkirály fiának, a jelenleg is szerepet játszó Avril Harrimannek) szándéka van a háború alatt vásárolt 7 hajóját olcsón eladni. Mivel Polnaynak pénze már nem volt, különben sem lehetett volna a kérdést valutáris nehézségek miatt megoldani, erre azt a javaslatot tette Harrimanéknek, hogy alapítsanak együtt hajózási vállalatot: az American Ship & Commerce Navigation Corporationt. Ennek részvényei Harrimané lesznek és átveszi Harrimantől a hajóparkot, de nem fizet érte, vagyis csak egyszerű lobogócsere lesz. Harriman átadja a hajókat az Oceana Navigation Ltd-nek kezelésbe. Az Oceana részvényeinek fele Harriman, a másik fele az Atlantica tulajdona, az elért haszonból vételártörlesztéseket fizet az Harrimannek és amikor a megállapított vételár ezekkel a részletfizetésekkel kiegyenlítődik a hajók átmennek az Oceana tulajdonába. Így Harriman végül eladja a hajókat, megkapja a vételárat és ennek ellenére a hajók értékének fele még mindig az övé és 50%-ban részese egy kereső üzletnek. Viszont az Atlantica a vételár kifizetése után egy fillér befektetése nélkül fele részben tulajdonosa a hajóparknak. Közben menedzseli a hajókat és ezért 3% jutalékot kap a fuvarok után”.
Az így létesített Oceana Tengerhajózási Rt. nagy reményekkel indult, ám az évtized második felének szállítmányozási depressziója erősen rányomta a bélyegét a cég működésére, és mivel ebből alig volt bevétel, az Atlantica pénzügyi hiánya, a kormánnyal szemben támasztott követelések miatt folyamatosan nőtt, végül nem tudott törleszteni Harrimannek. A flotta egyébként a következő hajókból állt: Oceana (8 100 tonna hordképességgel), Pannónia (7 300 t), Debrecen (6 500 t), Balaton (6 100 t), Alföld (5 100 t), Háros (3 500 t) és az eredeti Atlantica flottából a Morawitz. A hajók személyzete régi Atlanticásokból tevődött össze, tehát magyar lobogó alatt magyar tengerészek és gépészek szolgáltak.
A Magyar Statisztikai Évkönyvek 1923–1939 között közölnek adatokat a magyar kereskedelmi tengerészet működéséről, melyből az 1923–1929 közötti időszakban csak az Oceana Tengerhajózási Rt. forgalmát tüntetik fel. Ennek fényében elmondhatjuk, hogy a társaság 1923–1926 között 7 hajóval (17 790 NRT szállítókapacitással) közlekedett. Minden évben 40–42 utat tett meg hajóival. 1923-ban 236 800 tonna, 1924-ben 220 000 tonna, 1925-ben 235 600 tonna és 1926-ban 214 666 tonna árut szállított. 1928–1929 között viszont már csak 1 hajója volt 2 595 NRT kapacitással, amely 1928-ban 27 711 tonna árut szállított és 1929-ben évi 16 úttal 55 193 tonnát. Az Oceana végül 1929-ben még a gazdasági válság kitörése előtt megkezdte a felszámolását, ami végül 1943-ban azzal ért véget, hogy sem az Atlantica Trust oldaláról, sem az 1929-es válság által erősen sújtott Harriman cég részéről nem tudták behajtani a követeléseiket.
Összegezve az eddig leírtakat, az 1930-as évek elejére az Atlantica cégcsoport lényegében csődben volt, minden jövedelmező üzletét elvesztette, a többségi tulajdonos, az egykori Angol-Osztrák Bank, amit lehetett eladott. Egyetlen lépés volt hátra az Atlantica Trust felszámolásához, a magyar állammal szembeni követelések behajtása és ebből a részvényesek kifizetése, azonban ez az ügy végül a magyar bürokrácia labirintusaiban veszett el és vélelmezhetjük, hogy sohasem rendeződött. Tiszasülyi Polnay Jenőnek, a vállalat megálmodójának végül dicstelenül kellett távoznia a cég vezetéséből. Amikor a Budapesti Közlönyben 1944. április 25-én (kedden) elolvasta az aznap hatályba lépett 1540/1944 miniszteri rendeletet a zsidók értelmiségi munkakörben való alkalmazásának és foglalkoztatásának megszüntetéséről, jogkövető állampolgárként értesítette a Cégbíróságot, hogy értelmezése szerint ezzel megszűnt az Atlanticánál betöltött igazgatósági tagsága.
Források
Budapest Főváros Levéltára.
VII–2–e.: Cégbírósági iratok.
02042–1915 Atlantica Tengerhajózási Rt. (1907–1944).
11163–1920. Duna-Rajna Kereskedelmi Rt. (1920–1924).
11959–1920. Textil és Szőnyeggyár Rt. (1920–1944).
16315–1921. Hydroflora Magyar Nád, Gyékény és Gyógynövény Rt. (1921–1941).
16325–1921. Magyar Amerikai Hajózási Rt. (1921–1929).
16511–1922. Oceana Tengerhajózási Rt. (1922–1944).
17374–1922. Sideron Vas- Fém- Műszaki és Vegyiáru Rt. (1922–1933).
18275–1922. Terra Mare Szállítmányozási Rt. (1922–1933).
30226–1929. Czukker Zoltán Herkules Magyar Keserűvízforrás Vállalat. (1929).
Magyar Nemzeti Levéltár. Országos Levéltár. Z. 1070. ATLANTICA Tengerhajózási Rt. (1887–1929).
Državni Arhiv u Rijeci – Fiumei Állami Levéltár. Tengerészeti Hatóság iratanyaga (DAR–46).
Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum. Kézirattár.
Népszava 1980. április 11-i szám, 6.
Bagdi Róbert – Hlbocsányi Norbert (2020): A Földhitelbank Rt. szerepe báró dr. Kohner Adolf kapcsolatrendszerében. In: Kövér György – Pogány Ágnes – Weisz Boglárka (szerk.): Hálózat és Hierarchia. Magyar Gazdaságtörténeti Évkönyv. Budapest. 465–486.
Gatshcer-Riedl, Gregor (2022): Dampfer unter dem doppeladler. Handelsschiffe und reedereien in der Habsburgermonarchie. Berndorf.
Herczeg Renáta – Prakfalvi Endre (2016): Az Atlantica Tengerhajózási Részvénytársaság építkezései a monarchia végnapjaiban a Háros-szigeten. Műemlékvédelem 60. 3–4. sz. 207–230.
Illésy János – Pettkó Béla (szerk.): Királyi Könyvek. Budapest. https://archives.hungaricana.hu/hu/libriregii/
Magyar Compass: https://adt.arcanum.com/hu/collection/MagyarCompass/
MÉL: Magyar Életrajzi Lexikon. https://mek.oszk.hu/00300/00355/html/
MSÉ (1919–1946): Magyar Statisztikai Évkönyvek. Kiadja a Magyar Királyi Központi Statisztikai Hivatal. https://adt.arcanum.com/hu/collection/MagyarStatisztikaiEvkonyv/
Pelles Márton (2019): Az Atlantica Tengerhajózási Rt. története (1907–1918). Köztes-Európa Társadalomtudományi folyóirat. XI. 1. 35–48.
Pelles Márton (2023): Az Atlantica Trust története (1906–1944). SZÁZADOK 2023/4.
789–814.
Pelles Márton (2024): Az óceánjáró magyar kereskedelmi tengerészet története 1921–1945 között. Monográfia, kézirat.
Pelles Márton – Zsigmond Gábor (2021): A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története 1868–1921. Szülőföld Könyvkiadó, Gencsapáti.
Schláth János (2017): Eltékozolt örökség. Szemelvények a magyar tengerhajózás történetéből. Budapest. A szerző magánkiadása.