Déli Vasút
Ugyan az osztrák vasúti hálózatot államvasútként képzelték el megépíteni, de az 1854-es pénzügyi válság nyomán az addigi állami vasútvonalakat magánkézbe adták, illetve a kormányzat támogatta a magánerős vasútépítést.
A Déli Vasút alapját Cs. és Kir. Déli Államvasút jelentette, amely megépítette és üzemeltette a Bécs-Trieszt vasutat is. Ezt a céget és több más vasúttársaságot, így az 1857-ben létrehozott Cs. K. szab. Ferenc József császár Keleti Vasúttársaságot (KFJOB) és a Lombard–Velencei és Közép-olaszországi Vasúttársaságot egyesítették, ezek összeolvadásából, francia és angol tőkéből alakult az új részvénytársaság 1859. január 1-én. (Az eredetileg jobbára magyar befektetők által létrehozott KFJOB beolvasztását magyar oldalon erősen sérelmezték, többek között Széchenyi István is szót emelt ellene.) A vasúttársaság mögött fő befektetőként a Rothschild bankház állt.
A hálózat akkor magába foglalt már meglévő magyarországi, ausztriai és észak-itáliai vasútvonalakat, valamint sok épülő beruházást is. A Déli Vasút megépített vonalhálózata ekkor 1396 kilométer volt, építés alatt 1105 kilométernyi vasútvonal állt, és további 632 kilométernyi tervezése volt folyamatban.
A társaság az osztrák gazdasági érdekek mentén szervezte a forgalmát és a vonalhálózatát, hiszen a birodalom tengeri kereskedelmi kapujához, Trieszthez kapcsolta ezeket a területeket. A Déli Vasutat Magyarországon az első években ellenszenvvel fogadták, annak ellenére, hogy a Dunántúlon jelentős, egységes hálózattal rendelkezett, valamint fontos magyar vasúti kapcsolatokat e társaság valósított meg, hiszen a hálózatán keresztül volt elérhető 1873-tól Fiume, a magyar tengeri kikötő.
Az osztrák vonalszakaszokra döntő befolyással volt az olasz egység folyamata, hiszen nem sokkal a társaság létrejötte után alakult meg az egységes olasz állam, majd 1866-tól további, korábban az Osztrák Császársághoz tartozó területek kerültek Olaszországhoz. Előbb ezért az olasz és az osztrák-magyar üzemet választották ketté, majd 1867 után tárgyalások indultak az itteni vasútvonalakról. Előbb külön olasz igazgatóság alakult, majd 1876-ban a 2076 kilométernyi olasz vonalhálózatot eladták az olasz államnak, ami a társaság átalakulását és névváltoztatását is eredményezte.
Az osztrák és a magyar szakaszok kapcsolatát 1880-ban rendezték, mivel 1880-ban lejárt a Déli Vasút adómentessége. A magyar vonalak helyzetéről ezért a magyar kormánnyal tárgyalásokat kezdtek, amely eredményeként a magyar állam – a MÁV részére – megváltotta a Zágráb-Károlyváros vonalat 1968-ig a Déli Vasút szabadalmának lejártáig tartó 240 000 forint évjáradék fejében. A társaság Budapesten előbb korlátozott, majd 1896-tól kiterjesztett hatáskörrel, de külön üzemigazgatóságot szervezett, valamint a magyar szakaszokon a vasút nyelve a magyar lett.
A magyar hálózat fő irányai a Buda-Trieszt és a Bécs Nagykanizsa vonalak voltak, de jelentős volt a Komárom-Székesfehérvár vonal is. A Déli Vasút kezelésében nyílt meg Buda első vasúti pályaudvara, a Déli pályaudvar 1861-ben. Ezen felül a Déli Vasút vállalta az 1880-as szerződésben, hogy HÉV vonalakat is létesít és fenntart.
A Déli Vasút végét Trianon jelentette, hiszen a vonalak négy ország kezelésébe kerültek. A négy szakasz szabályozására megkötött 1923. március 29-i „Római Egyezményben” megállapodtak a működésről és a gördülő állomány felosztásáról (ez Magyarország számára hátrányos volt, ennek oka többek között az is volt, hogy így legalizálták az olaszok 1918-as betörésekor rekvirált értékeket). A társág négy részre szakadt, és az utódállamok jogot kaptak a területükön lévő vonalhálózat megváltására. A cég ekkor a Dráva-Száva-Adria vasút nevet (DSA) vette fel. Az 1920-as években Magyarországon kívül a többi állam sorra megváltotta a vonalakat, így a DSA csak Magyarországon maradt önálló, mindösszesen 560 kilométernyi vonallal. A DSA ugyan a magyar vonalakon komoly korszerűsítési munkákba fogott, azonban a terveket a gazdasági válság derékba törte, a vállalat gazdaságilag megroggyant, és az üzemet 1932. július 1- én a MÁV vette át, bár a társaság tulajdonjogi helyzete ekkor nem rendeződött, azt csak az 1960-as években az osztrák-magyar vagyonjog tárgyalásokkor rendezték.
Érdekességek
A Déli Vasútnak köszönhető a Balaton mai alakja. A vasútvonal Balaton melletti szakaszának tervezésekor (amit még az KFJOB, azaz elődvállalat tett meg 1857-ben) egy hosszabb aszályos szakaszt élt meg a tó, ami miatt a Balaton vízszintje alacsony volt, a tervezésnél ezt a vízszintet viszont állandónak vették a tervezők. Ugyan a környéken élők – illetve szakemberek is a sajtón keresztül – figyelmeztették a földmérőket, hogy a vízszint jóval magasabb is tud lenni, de ezt nem fogadták meg. 1861-1862 telén azonban a magas vízállás, illetve a jég már a vasútiközlekedést fenyegette. A megoldás végül nem a pálya átépítése lett, hanem a Balaton szabályozása, amely nyomán kialakult a tó mai vízszintje és alakja.
A Déli Vasút egyik központi javító bázisa, főműhelye Marburgban (ma Maribor, Szlovénia) volt, itt volt az első munkahelye annak a Joszip Broznak, aki később Joszip Tito néven Jugoszláviak diktátora lett.
Források
- Nagy Tamás: A Déli Vasút rövid története in: BELVEDERE 95/V11. 3-4.
- Pallas Nagy Lexikona Déli vasút
- Kubinszky Mihály: Volt egyszer egy Déli Vasút Magyar Szemle, 2001/7-8 szám
- Magyar Vasúttörténet 1 (Főszerk. Dr. Kovács László) MÁV, Budapest, 1995
Alapítás ideje: 1859. január 1.
Megszűnés ideje: 1932
Alapítók: Rothschild bankház
Kibocsátott értékpapírok:
| Déli Vasút |
| Déli Vasút határidős |
Meghatározó vezetők nincsenek beállítva
Főtevékenység: Vasútüzem
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Domonkos Csaba
Alapítás ideje: 1859. január 1.
Alapítók: Rothschild bankház
Meghatározó vezetők nincsenek beállítva
Főtevékenység: Vasútüzem
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Domonkos Csaba
Déli Vasút
Ugyan az osztrák vasúti hálózatot államvasútként képzelték el megépíteni, de az 1854-es pénzügyi válság nyomán az addigi állami vasútvonalakat magánkézbe adták, illetve a kormányzat támogatta a magánerős vasútépítést.
A Déli Vasút alapját Cs. és Kir. Déli Államvasút jelentette, amely megépítette és üzemeltette a Bécs-Trieszt vasutat is. Ezt a céget és több más vasúttársaságot, így az 1857-ben létrehozott Cs. K. szab. Ferenc József császár Keleti Vasúttársaságot (KFJOB) és a Lombard–Velencei és Közép-olaszországi Vasúttársaságot egyesítették, ezek összeolvadásából, francia és angol tőkéből alakult az új részvénytársaság 1859. január 1-én. (Az eredetileg jobbára magyar befektetők által létrehozott KFJOB beolvasztását magyar oldalon erősen sérelmezték, többek között Széchenyi István is szót emelt ellene.) A vasúttársaság mögött fő befektetőként a Rothschild bankház állt.
A hálózat akkor magába foglalt már meglévő magyarországi, ausztriai és észak-itáliai vasútvonalakat, valamint sok épülő beruházást is. A Déli Vasút megépített vonalhálózata ekkor 1396 kilométer volt, építés alatt 1105 kilométernyi vasútvonal állt, és további 632 kilométernyi tervezése volt folyamatban.
A társaság az osztrák gazdasági érdekek mentén szervezte a forgalmát és a vonalhálózatát, hiszen a birodalom tengeri kereskedelmi kapujához, Trieszthez kapcsolta ezeket a területeket. A Déli Vasutat Magyarországon az első években ellenszenvvel fogadták, annak ellenére, hogy a Dunántúlon jelentős, egységes hálózattal rendelkezett, valamint fontos magyar vasúti kapcsolatokat e társaság valósított meg, hiszen a hálózatán keresztül volt elérhető 1873-tól Fiume, a magyar tengeri kikötő.
Az osztrák vonalszakaszokra döntő befolyással volt az olasz egység folyamata, hiszen nem sokkal a társaság létrejötte után alakult meg az egységes olasz állam, majd 1866-tól további, korábban az Osztrák Császársághoz tartozó területek kerültek Olaszországhoz. Előbb ezért az olasz és az osztrák-magyar üzemet választották ketté, majd 1867 után tárgyalások indultak az itteni vasútvonalakról. Előbb külön olasz igazgatóság alakult, majd 1876-ban a 2076 kilométernyi olasz vonalhálózatot eladták az olasz államnak, ami a társaság átalakulását és névváltoztatását is eredményezte.
Az osztrák és a magyar szakaszok kapcsolatát 1880-ban rendezték, mivel 1880-ban lejárt a Déli Vasút adómentessége. A magyar vonalak helyzetéről ezért a magyar kormánnyal tárgyalásokat kezdtek, amely eredményeként a magyar állam – a MÁV részére – megváltotta a Zágráb-Károlyváros vonalat 1968-ig a Déli Vasút szabadalmának lejártáig tartó 240 000 forint évjáradék fejében. A társaság Budapesten előbb korlátozott, majd 1896-tól kiterjesztett hatáskörrel, de külön üzemigazgatóságot szervezett, valamint a magyar szakaszokon a vasút nyelve a magyar lett.
A magyar hálózat fő irányai a Buda-Trieszt és a Bécs Nagykanizsa vonalak voltak, de jelentős volt a Komárom-Székesfehérvár vonal is. A Déli Vasút kezelésében nyílt meg Buda első vasúti pályaudvara, a Déli pályaudvar 1861-ben. Ezen felül a Déli Vasút vállalta az 1880-as szerződésben, hogy HÉV vonalakat is létesít és fenntart.
A Déli Vasút végét Trianon jelentette, hiszen a vonalak négy ország kezelésébe kerültek. A négy szakasz szabályozására megkötött 1923. március 29-i „Római Egyezményben” megállapodtak a működésről és a gördülő állomány felosztásáról (ez Magyarország számára hátrányos volt, ennek oka többek között az is volt, hogy így legalizálták az olaszok 1918-as betörésekor rekvirált értékeket). A társág négy részre szakadt, és az utódállamok jogot kaptak a területükön lévő vonalhálózat megváltására. A cég ekkor a Dráva-Száva-Adria vasút nevet (DSA) vette fel. Az 1920-as években Magyarországon kívül a többi állam sorra megváltotta a vonalakat, így a DSA csak Magyarországon maradt önálló, mindösszesen 560 kilométernyi vonallal. A DSA ugyan a magyar vonalakon komoly korszerűsítési munkákba fogott, azonban a terveket a gazdasági válság derékba törte, a vállalat gazdaságilag megroggyant, és az üzemet 1932. július 1- én a MÁV vette át, bár a társaság tulajdonjogi helyzete ekkor nem rendeződött, azt csak az 1960-as években az osztrák-magyar vagyonjog tárgyalásokkor rendezték.
Érdekességek
A Déli Vasútnak köszönhető a Balaton mai alakja. A vasútvonal Balaton melletti szakaszának tervezésekor (amit még az KFJOB, azaz elődvállalat tett meg 1857-ben) egy hosszabb aszályos szakaszt élt meg a tó, ami miatt a Balaton vízszintje alacsony volt, a tervezésnél ezt a vízszintet viszont állandónak vették a tervezők. Ugyan a környéken élők – illetve szakemberek is a sajtón keresztül – figyelmeztették a földmérőket, hogy a vízszint jóval magasabb is tud lenni, de ezt nem fogadták meg. 1861-1862 telén azonban a magas vízállás, illetve a jég már a vasútiközlekedést fenyegette. A megoldás végül nem a pálya átépítése lett, hanem a Balaton szabályozása, amely nyomán kialakult a tó mai vízszintje és alakja.
A Déli Vasút egyik központi javító bázisa, főműhelye Marburgban (ma Maribor, Szlovénia) volt, itt volt az első munkahelye annak a Joszip Broznak, aki később Joszip Tito néven Jugoszláviak diktátora lett.
Források
- Nagy Tamás: A Déli Vasút rövid története in: BELVEDERE 95/V11. 3-4.
- Pallas Nagy Lexikona Déli vasút
- Kubinszky Mihály: Volt egyszer egy Déli Vasút Magyar Szemle, 2001/7-8 szám
- Magyar Vasúttörténet 1 (Főszerk. Dr. Kovács László) MÁV, Budapest, 1995