Budapesti alagút-társulat
A budai Várhegy alagútjának szükségességét már 1837-ben felvetette Novák Dániel, aki nemcsak a Várhegyet fúrta volna át, hanem a Duna alatt is alagutat épített volna. A vállalkozás már az 1830-as években sem lehetett volna kivitelezhetetlen, ezt Brunel Temze alatti alagútja bizonyította, amelyről Novák Dániel írt a hazai sajtóba ismertető cikkeket. A következő években is készült terv, 1841-ben Baczó Jószef vázolta fel elképzelését. Az alagútra azért lett volna szükség, mert a Lánchidat, elsősorban technikai okokból csak a ma is ismert helyén lehetett kivitelezni, viszont a híd nekifutott a Várhegynek. Széchenyi István 1842-ben kezdett foglalkozni az alagúttal, majd 1845. december 1-én megalakul a Budapesti Tunel Társaság, amelynek elnöke Széchenyi István, alelnöke Dessewffy Emil gróf lett, azonban a munka 1848-1849-ig nem indult meg.
Az alagútépítés ötletét Ürményi József korábbi alnádor, 1849-től pedig a székesfehérvéri kerület császári biztosa vetette fel ismét 1850-ben, a Lánchíd átadása után. Erre új részvénytársaságot alapított. A terveknél a korábbi, Clark Ádám féle elképzeléseket használták volna fel. Az építkezés előtt meg kellett győzni a katonai kormányzatot és magát Ferenc Józsefet, hogy az Alagút nem befolyásolja károsan a Vár katonai védelmi funkcióit. Miután sikerült meggyőzni az uralkodót, az nemcsak engedélyt adott, de támogatást is nyújtott, úgy, hogy az építkezéshez 800 mázsa lőport is ajándékozott, igaz annak fejében, hogy a katonaság az alagutat ingyen használhatja.
Az építkezés 1853. február 10-én kezdődött meg, a terveket Clark Ádám késztette el, és ő is volt az építkezés vezetője. A munka egyszerre három irányból indult meg, ugyanis a Várból Clark Ádám egy aknát mélyíttetett le, így középről is épülhetett az átjáró. A pest-budaiak persze attól tartottak, hogy a vájárok eltévednek, és keresztül kasul fúrják a hegyet.
Az egymás felé tartó alagutak elsőként csak kisebb vágatok voltak, ezt még 1845-ben a Helytartótanács szabta feltételül, és az új társaságra is érvényesítették a hatóságok, azt bizonyítandó, hogy a beruházás kivitelezhető.
A vágatok természetesen nem tértek el az irányoktól, a próbavágatok már 1853. október 25-én találkoztak. Az alagutat végül 1857. április 30-án adták át, igaz a gyalogosok már 1856-tól használhatták.
Az Alagút használatáért, mivel részvénytársaság építette, fizetni kellett. A teljes beruházás 1858-ra lett kész, a teljes bekerülési összeg 524 000 forint volt.
A társaság a beruházás fedezésére részvényeket bocsátott ki, amelyek után a részvényesek osztalékot kaptak, valamint a befektetett összeg törlesztőrészletét is, azaz a tervek szerint 50 év alatt a részvényeket tulajdonképp visszavásárolta volna a társaság. Az engedélyokmány 9§-a ki is mondta, hogy a vállalatnak az 5%-os tiszta jövedelmét meghaladó évenkénti többletének harmadát a tőke törlesztésére kellett fordítania. A társaság eredetileg 3000 darab, egyenként 100 forintos névértékű részvényt kívánt kibocsátani, de végül 4200 részvényt adtak ki. Az építkezés alatt nem fogytak elég gyorsan a részvények, így volt, hogy a munka folytatásához Ürményi József és üzlettársai személyes kölcsönt nyújtottak.
Az Alagút társulat 1857. április 17-én kapta meg az 50 évre szóló vámengedélyi jogot. A vámszedés bevételei az első négy évtizedben növekedtek, majd 1897-től, a Várhegyet elkerülő villamosjáratok megindulásával egyre csökkentek. A gyalogosforgalomban a csúcsot 1896-ban érték el, ebben az évben 2 904 510 fő haladt át az alagúton. A díj gyalogosoknak a megnyitás után 2 krajcár, lovaknak 3 krajcár volt.
A privilégium 1907-ben lejárt, az Alagút az állam tulajdonába ment át, de a díjfizetési kötelezettség nem szűnt meg, azt csak a hídvámokkal együtt, 1918. november 30-án számolta fel a Károlyi kormány. Az alagút a II. világháború alatt katonai célokat is szolgált, a déli oldalán óvóhelyet és parancsnoki központot alakítottak ki. A város ostromakor a nyugati kapuzat megsérült, ezt egyszerűbb formában állították helyre. Az alagút mai alakját az 1973-as felújításakor nyerte el, ekkor nemcsak esztétikailag újult meg az átjáró, de javították a vízelvezetését és kicserélték a szellőző gépeket is, amelyeket azonban 1986-ban újra cserélni kellett.
Az alagút történelme során folyamatosan beázott, a vízelvezetés állandó gondot jelentett, annyira, hogy 1873-ig a konflisok utasai az Alagúton való átkelés idejére esernyőt kaptak. Az alagútban 1878-ban nagyobb méretű beázás is történt. A vízelvezetést 1915-ben is javították, majd az 1930-as években újabb vízelvezető járatok – tulajdonképp a fő alagúttal párhuzamos, de annál jóval kisebb járatok – építésével próbálták megoldani.
Az eredeti szerződés 1907-ben járt le. Vitát okozott azonban, hogy az eredeti szerződésben volt egy olyan kitétel, amely szerint annak időtartama meghosszabbítható, ha a befektetett tőkét, azaz a részvényeket a kamatokkal együtt a megszabott 50 év alatt nem sikerült törleszteni. A társaság 1906-os kimutatása szerint pedig ez volt a helyzet, a tőkét csak alig 60 %-ban törlesztették.
A részvények után a részvényeseknek nem csak osztalékot fizettek, hanem az eredeti tőkét is folyamatosan törlesztették, azaz az elképzelés az volt, hogy 50 év alatt a részvényeket így tulajdonképpen a társaság visszavásárolja. A pénzügyminisztérium felajánlotta a fővárosnak, hogy, amennyiben Budapest kifizeti a fennálló tőketartozás összegét, közel 300 000 koronát, akkor a saját kezelésébe veheti az Alagutat, de végül ettől a főváros elállt, és a vállalatot az állam vette át, a társulatnak 222 000 koronát fizettek ki, az alagutat az Állami hidak felügyelősége kezelte tovább.
Az Alagút mellett, attól délre a II. világháborúban óvóhelyet alakítottak ki, ezt később is karban tartották, annak készleteit az 1970-es és 1980-as években is rendszeresen feltöltötték.
Források
- Gazda István: Széchenyi Napjai, Budapest, 1991,
- Széchenyi pesti tervei, Szerk: Bácskai Vera és Nagy Lajos, Szépirodalmi Könyvkiadó, 1985
- Széchenyi István naplói.
- Vasárnapi Ujság 1856. április 27.
- Bart Iván (szerk.) Budapest Krónikája (Corvina)
- Darvas István: A budai alagút ismeretlen első tervezői és tervei. in: Városi Szemle, 1946
- Kócziánné Szentpéteri Erzsébet: Alagútvám és alagútbárcák120 éves a budai Alagútgyalogosforgalma Városi Közlekedés, 1974/3. szám
- Szabó Balázs A Budai Várhegyi Alagút története 1837–2014 (Sziklakórház Kulturális Közhasznú Nonprofit Kft, Bp, 2014)
- Magyarországot illető Országos Kormánylap, 8. évfolyam (1857) Második rész
Alapítás ideje: 1850
Megszűnés ideje: 1897
Alapítók: Ürményi József
Kibocsátott értékpapírok:
| Budapesti alagút-társulat |
Meghatározó vezetők nincsenek beállítva
Főtevékenység: A budai Váralagút
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek:
Budapest Alagút, homlokzati épület |
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Domonkos Csaba
Alapítás ideje: 1850
Alapítók: Ürményi József
Meghatározó vezetők nincsenek beállítva
Főtevékenység: A budai Váralagút
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek:
Budapest Alagút, homlokzati épület |
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Domonkos Csaba
Budapesti alagút-társulat
A budai Várhegy alagútjának szükségességét már 1837-ben felvetette Novák Dániel, aki nemcsak a Várhegyet fúrta volna át, hanem a Duna alatt is alagutat épített volna. A vállalkozás már az 1830-as években sem lehetett volna kivitelezhetetlen, ezt Brunel Temze alatti alagútja bizonyította, amelyről Novák Dániel írt a hazai sajtóba ismertető cikkeket. A következő években is készült terv, 1841-ben Baczó Jószef vázolta fel elképzelését. Az alagútra azért lett volna szükség, mert a Lánchidat, elsősorban technikai okokból csak a ma is ismert helyén lehetett kivitelezni, viszont a híd nekifutott a Várhegynek. Széchenyi István 1842-ben kezdett foglalkozni az alagúttal, majd 1845. december 1-én megalakul a Budapesti Tunel Társaság, amelynek elnöke Széchenyi István, alelnöke Dessewffy Emil gróf lett, azonban a munka 1848-1849-ig nem indult meg.
Az alagútépítés ötletét Ürményi József korábbi alnádor, 1849-től pedig a székesfehérvéri kerület császári biztosa vetette fel ismét 1850-ben, a Lánchíd átadása után. Erre új részvénytársaságot alapított. A terveknél a korábbi, Clark Ádám féle elképzeléseket használták volna fel. Az építkezés előtt meg kellett győzni a katonai kormányzatot és magát Ferenc Józsefet, hogy az Alagút nem befolyásolja károsan a Vár katonai védelmi funkcióit. Miután sikerült meggyőzni az uralkodót, az nemcsak engedélyt adott, de támogatást is nyújtott, úgy, hogy az építkezéshez 800 mázsa lőport is ajándékozott, igaz annak fejében, hogy a katonaság az alagutat ingyen használhatja.
Az építkezés 1853. február 10-én kezdődött meg, a terveket Clark Ádám késztette el, és ő is volt az építkezés vezetője. A munka egyszerre három irányból indult meg, ugyanis a Várból Clark Ádám egy aknát mélyíttetett le, így középről is épülhetett az átjáró. A pest-budaiak persze attól tartottak, hogy a vájárok eltévednek, és keresztül kasul fúrják a hegyet.
Az egymás felé tartó alagutak elsőként csak kisebb vágatok voltak, ezt még 1845-ben a Helytartótanács szabta feltételül, és az új társaságra is érvényesítették a hatóságok, azt bizonyítandó, hogy a beruházás kivitelezhető.
A vágatok természetesen nem tértek el az irányoktól, a próbavágatok már 1853. október 25-én találkoztak. Az alagutat végül 1857. április 30-án adták át, igaz a gyalogosok már 1856-tól használhatták.
Az Alagút használatáért, mivel részvénytársaság építette, fizetni kellett. A teljes beruházás 1858-ra lett kész, a teljes bekerülési összeg 524 000 forint volt.
A társaság a beruházás fedezésére részvényeket bocsátott ki, amelyek után a részvényesek osztalékot kaptak, valamint a befektetett összeg törlesztőrészletét is, azaz a tervek szerint 50 év alatt a részvényeket tulajdonképp visszavásárolta volna a társaság. Az engedélyokmány 9§-a ki is mondta, hogy a vállalatnak az 5%-os tiszta jövedelmét meghaladó évenkénti többletének harmadát a tőke törlesztésére kellett fordítania. A társaság eredetileg 3000 darab, egyenként 100 forintos névértékű részvényt kívánt kibocsátani, de végül 4200 részvényt adtak ki. Az építkezés alatt nem fogytak elég gyorsan a részvények, így volt, hogy a munka folytatásához Ürményi József és üzlettársai személyes kölcsönt nyújtottak.
Az Alagút társulat 1857. április 17-én kapta meg az 50 évre szóló vámengedélyi jogot. A vámszedés bevételei az első négy évtizedben növekedtek, majd 1897-től, a Várhegyet elkerülő villamosjáratok megindulásával egyre csökkentek. A gyalogosforgalomban a csúcsot 1896-ban érték el, ebben az évben 2 904 510 fő haladt át az alagúton. A díj gyalogosoknak a megnyitás után 2 krajcár, lovaknak 3 krajcár volt.
A privilégium 1907-ben lejárt, az Alagút az állam tulajdonába ment át, de a díjfizetési kötelezettség nem szűnt meg, azt csak a hídvámokkal együtt, 1918. november 30-án számolta fel a Károlyi kormány. Az alagút a II. világháború alatt katonai célokat is szolgált, a déli oldalán óvóhelyet és parancsnoki központot alakítottak ki. A város ostromakor a nyugati kapuzat megsérült, ezt egyszerűbb formában állították helyre. Az alagút mai alakját az 1973-as felújításakor nyerte el, ekkor nemcsak esztétikailag újult meg az átjáró, de javították a vízelvezetését és kicserélték a szellőző gépeket is, amelyeket azonban 1986-ban újra cserélni kellett.
Az alagút történelme során folyamatosan beázott, a vízelvezetés állandó gondot jelentett, annyira, hogy 1873-ig a konflisok utasai az Alagúton való átkelés idejére esernyőt kaptak. Az alagútban 1878-ban nagyobb méretű beázás is történt. A vízelvezetést 1915-ben is javították, majd az 1930-as években újabb vízelvezető járatok – tulajdonképp a fő alagúttal párhuzamos, de annál jóval kisebb járatok – építésével próbálták megoldani.
Az eredeti szerződés 1907-ben járt le. Vitát okozott azonban, hogy az eredeti szerződésben volt egy olyan kitétel, amely szerint annak időtartama meghosszabbítható, ha a befektetett tőkét, azaz a részvényeket a kamatokkal együtt a megszabott 50 év alatt nem sikerült törleszteni. A társaság 1906-os kimutatása szerint pedig ez volt a helyzet, a tőkét csak alig 60 %-ban törlesztették.
A részvények után a részvényeseknek nem csak osztalékot fizettek, hanem az eredeti tőkét is folyamatosan törlesztették, azaz az elképzelés az volt, hogy 50 év alatt a részvényeket így tulajdonképpen a társaság visszavásárolja. A pénzügyminisztérium felajánlotta a fővárosnak, hogy, amennyiben Budapest kifizeti a fennálló tőketartozás összegét, közel 300 000 koronát, akkor a saját kezelésébe veheti az Alagutat, de végül ettől a főváros elállt, és a vállalatot az állam vette át, a társulatnak 222 000 koronát fizettek ki, az alagutat az Állami hidak felügyelősége kezelte tovább.
Az Alagút mellett, attól délre a II. világháborúban óvóhelyet alakítottak ki, ezt később is karban tartották, annak készleteit az 1970-es és 1980-as években is rendszeresen feltöltötték.
Források
- Gazda István: Széchenyi Napjai, Budapest, 1991,
- Széchenyi pesti tervei, Szerk: Bácskai Vera és Nagy Lajos, Szépirodalmi Könyvkiadó, 1985
- Széchenyi István naplói.
- Vasárnapi Ujság 1856. április 27.
- Bart Iván (szerk.) Budapest Krónikája (Corvina)
- Darvas István: A budai alagút ismeretlen első tervezői és tervei. in: Városi Szemle, 1946
- Kócziánné Szentpéteri Erzsébet: Alagútvám és alagútbárcák120 éves a budai Alagútgyalogosforgalma Városi Közlekedés, 1974/3. szám
- Szabó Balázs A Budai Várhegyi Alagút története 1837–2014 (Sziklakórház Kulturális Közhasznú Nonprofit Kft, Bp, 2014)
- Magyarországot illető Országos Kormánylap, 8. évfolyam (1857) Második rész