Magyar-gácsországi vasút

Gácsországnak, azaz Galíciának a történelmi Lengyelországtól, annak XVIII. század végi felosztásakor a Habsburg Birodalomhoz került részét hívták (ma részben Lengyelország, részben pedig Ukrajna területén fekszik). Ez a tartomány a XIX. század második felében kifejezetten fontos volt a Monarchia számára, nemcsak gazdaságilag, hanem katonailag is.

Éppen ezért egy Magyarországról Przemyślig vezető vonal gondolata már 1854-ben felmerült. A következő években a kérdés az volt, hogy a vonal mely nyomvonalon haladjon, Lupkow vagy Dukla irányába. Miután az a döntés született, hogy a nyomvonal Lupkow felé megy, 1868-ban e vonal megépítésére kért engedélyt gr. Andrássy Aladár és gr. Potoczky Ádám.

Az engedélyokmányt 1869. május 20-án kapták meg a kérvényezők, egy, a Sátoraljaújhely-kassai vonalból Mihályinál kiágazó vonalra, amely Lupkowon keresztül vezet Przemyślig. A magyar kormány természetesen csak a magyar szakaszról döntött, a galíciairól a bécsi kormányzattal állapodtak meg. A magyar engedélyt az 1869. évi VI. törvényben szentesítették.

Az engedély 90 évre szólt, a más vasutaknál szokásos megkötéssel, azaz 30 év múltán az utolsó hét év legjobb öt évének bruttó jövedelmének átlagáért a kormányzat megválthatta a vonalat. A vasút kamatbiztosítást kapott, mérföldenként 40 000 forint tiszta jövedelemig a bevételt a kormányt kipótolta, azon felül pedig a törlesztésre fordítandó tiszta hányadot. A Homonnáig terjedő szakaszra a törlesztési összeget nem számítva csak 30 900 forintig garantálta az állam a kamatbiztosítást.

Az engedélyeseknek az engedélyezési törvény hatályba lépése utáni 2 hétben azonban le kellett tenniük 500 000 forint biztosítékot, és ki kellett mutatni, hogy a részvénytőke 30%-a befizetésre került.

Az osztrák állam a galíciai részre a mérföldenként megállapított névleges 955 000 forintos tőke utáni 5%-os hozamot és a tőketörlesztést garantálta.

Az alapításkor a társaság tőkéjét 31 500 000 forintban állapították meg, amely megszerzéséhez összesen 62 500 darab 200 forintos részvényt, és 95 000 darab 200 forintos elsőbbségi kötvényt terveztek kibocsátani, mégpedig úgy, hogy a papírokat az azt kezelő cs. kir. Osztrák Hitelintézet azonnal a tőzsdén értékesítette, azaz előzetes részvényjegyzés nem volt.

A vállalkozás az „I. magyar-gácsországi vasút” néven alakult meg 1870. december 17-én.

Az építkezés azonban szinte azonnal késedelmet szenvedett, a nehéz terepen előre nem látható akadályokba ütköztek a kivitelezők, ezért egyrészt állami támogatásért folyamodtak, másrészt a Mezőlaborctól az országhatárig vezető szakasz emelkedését meg kívánták változtatni. Ezt az engedélyt megkapták, azzal a feltétellel, hogy a Vidránytól Lupkowig vezető szakasz alépítményeit, egyéb műtárgyait eleve kétvágányúra építi ki, valamint a vállalkozás a kormánynak 200 000 forintot letétbe kellett helyeznie a kitérő állomás kétvágányú kiépítéséhez, illetve a cég 180 000 forintnyi részvényt átadott a magyar kormánynak.

A vállalkozás 1871-ben újabb 8 000 000 forintnyi elsőbbségi kötvényt adott ki 87%-os árfolyamon, de az építkezés megemelkedett árait csak újabb kölcsönökkel, majd részvénykibocsátásokkal tudták fedezni.

A legnagyobb nehézség a magyar-galíciai határon lévő lupkowi alagút építése volt. Itt nemcsak technikai akadályok, beomlások hátráltatták a munkát, például az addig használt homokkő falazatokat szilárdabb anyagból kellett újraépíteni, ami emelte a költségeket, hanem a kolera miatti munkaerő hiány is.

A vállalkozás helyzete a túlköltekezés és a kölcsönök miatt 1873 végére megrendült. A helyzetet a két kormány pénzsegélye rendezte, az osztrák kormány 1875 nyarán 1 800 000 forintot készpénzben bocsátott a társulat rendelkezésére, mely összeg a többi kamatbiztosítási előlegekhez hasonló módon kamatoztatandó és törlesztendő volt, másrészt a magyar kormány az eredeti állami biztosítást 1875. január 1-től az egész magyarországi vonalrészre további évi 139 836 forinttal megemelte. A társaság további 2 382 200 forintnyi elsőbbségi kölcsönt vett fel, és a későbbiekben is szükség volt további elsőbbségi kölcsönök kibocsátására.

A vasút különböző szakaszai 1871. december 25. és 1874. május 30. között nyíltak meg, ahol a forgalom megindult.

A kormányok gyakorlatilag az 1870-es évek végétől, elsősorban hadászati okokból szorgalmazták a második vágány megépítését, annak ellenére, hogy ezt az engedély csak bizonyos forgalom (mérföldenként bruttó 120 000 forintos bevétel) felett tette kötelezővé.

A vasút megváltására az eredeti szerződés értelmében csak 1899-től lett volna lehetősége az államnak, de már 1888-ban tárgyalások kezdődtek a magyar vonalrész átvételéről, ennek eredményeként az 1888. december 22-én megkötött szerződés értelmében (amelyet az 1889. évi XIV. törvénycikk szentesített) a vonal magyar szakaszát 1889. január 1-vel a magyar állam átvette. A forgalmat a magyar szakaszon a MÁV, az osztrák szakaszon a Császári és Királyi Államvasutak bonyolította le. A galíciai szakaszt az osztrák kormány 1905-ben államosította.

Érdekességek

A lupkovi alagút építéséről 1873 szeptember végén olyan sajtóhírek jelentek meg, hogy komoly szerencsétlenség történt, a halottakat több tucatra, sőt egyes jelentések több százra tették. Azonban pár nappal később kiderült, hogy ilyen katasztrófa nem történt.

Források

• évi VI. törvény
• Magyar Vasúttörténet 1 (Főszerk. Dr. Kovács László) MÁV, Budapest, 1995
• Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 1-6

Alapítás ideje: 1869

Megszűnés ideje: 1899

Alapítók: gr. Andrássy Aladár és gr. Potoczky Ádám

Kibocsátott értékpapírok:

Meghatározó vezetők nincsenek beállítva

Főtevékenység: Vasútüzem

Fő termékek nincsenek beállítva

Székhelyek nincsenek beállítva

Telephelyek nincsenek beállítva

Fő mérföldkövek nincsenek beállítva

Szerző: Domonkos Csaba