Kassa-Oderbergi vasút

A vasút az Osztrák Magyar Monarchia csehországi, magyarországi és lengyelországi területeit (Lengyel kormányzóság) kötötte össze, azaz a Magyar Királyságot a sziléziai iparvidékkel. A vasút meghatározó szerepet játszott a Balti-tenger felé vezető kereskedelemben is. A vonal a Szepességben és Gömörben kitermelt vasércet juttatta el Sziléziába, onnan a sziléziai szenet pedig Magyarországra. A vasútnál már a turizmus is szerepet játszott, mivel a Magas-Tátra egyre népszerűbb üdülőhellyé vált.

Az építést még a Tiszavidéki Vasút kezdte el, de anyagi nehézségek miatt az engedélyt 1862-ben átadta egy brüsszeli vállalkozó a társaságnak, a Riche testvéreknek, akik Forgách Antallal közösen kértek engedélyt a vasút kiépítésére, amit 1866-ban kaptak meg. Az engedély a megnyitás napjától 90 évre szólt, de a kormány fenntartotta a jogot, hogy a pálya megnyitásától számított 30 éven túl bármikor megválthassa a vasutat. A megváltás előtti 7 év átlag tiszta jövedelmét vették volna alapul, úgy, hogy abból a két legrosszabb évet kivették volna, azaz az így fennmaradó öt év átlaga lett volna a meghatározó.

Az állam a teljes vasútnak 2 683 200 osztrák értékű forint jövedelmet garantált, azaz, ha a jövedelem ezt nem érné el, a különbözetet az állam garantálta, de előírta, hogy az évi jövedelemből 33 300 forintot a tőke törlesztésére kell fordítani.

A fővonal Kassától Poprádon át Zsolnáig, majd Teschenig (ma Cieszyn, Dél-Lengyelország), illetve Oderbergig, a mai csehországi Bohumín-ig tartott, amelyhez egy Kassáról Eperjesig vezető szárnyvonal kapcsolódott. A vasút teljes hossza 400 kilométer volt, ebből 340 esett az akkori Magyarország területére. Az engedély előjogot biztosított a társaságnak két további szárnyvonal, egy Zsolnából Komárom és egy Eperjesből Przemyśl felé vezető vonal építésére.

A beruházás a szerződések körüli viták és a pénzügyi háttér biztosítása miatt lassan kezdődött, például Kassa állomás kialakítása okozott sok vitát, ezért csak 1869-ben indult meg gyorsabb ütemben, amikor az engedélyt – miután a tárgyalások egy másik tőkés csoporttal, a Société de crédit foncier international-lal nem vezettek eredményre – átvette az Angol-Magyar Bank.

A megalakult részvénytársaság összesen 19 142 600 forintnyi kezdőtőkére 97 060 darab, névértéken 200 forintos részvényt bocsátott ki.

A pótlólagos támogatásról szóló szerződés megkötése éppen a magyar kiegyezés idejére esett, ezért a vonalról (és másik két vasútról) a magyar és az osztrák fél külön megállapodást kötött, mely szerint a már engedélyezett kassa-oderbergi vasúttársaság által utólagosan kívánt kedvezmények uralkodói jóváhagyását nem akadályozza meg.

Az építkezés eredeti részhatáridőit nem sikerült tartani, de végül is az egész vonal építése a kiszabott teljes határidő előtt elkészült. Az első vonalat, Kassa és Eperjes között 1870. szeptember 1-én át is adták, ezt követte a Zsolnától az országhatárig vezető szakasz 1871 januárjában, majd a Zsolna és Porádfelka közötti rész 1871 decemberében, a teljes vasút 1872. március 12-én készült el. Az építkezés viszonylag nehéz körülmények között, hegyi szakaszon, folyóvölgyekben zajlott, összesen 42 hidat és 5 alagutat kellett kiépíteni, a munkát helyenként földcsuszamlások akadályozták leginkább az oruzsini bevágásban, sőt a Mosty alagút (ami már Csehországban található) be is omlott az építkezés alatt. Az építkezést járványok és munkaerőhiány is sújtotta.

Az építkezés befejeztével a kivitelező az építés alatt bekövetkezett károkért és munkatöbbletért 8 664 727 forint 7 krajcárt követelt, amelyből a társaság 4 600 000 forintot elismert, de a magyar, illetve az osztrák kormányokhoz fordult, hogy e kárpótlást részben vállalják át.

A hosszas tárgyalások 1876-ban zárultak le, amelyben az osztrák és a magyar fél viszonyát is rendezték. A megkötött szerződéseket és a vitás kérdéseket végül az 1879. évi XXXVIII. törvény rendezte, amely nemcsak a vasút kárpótlásáról szólt, hanem az Eperjes-Tarnów vonal átvételéről is.

A törvényben rögzített szerződések szerint az államok (Ausztria és Magyarország) a vasút jövedelem-biztosítását a törvény 1§ paragrafusa az alábbiakban állapította meg:

„ezen engedélyokmányszerü biztositásnak ötszáz negyvenezer (540.000) o.é. ezüst-forintot tevő részlete a nevezett vasut osztrák vonalrésze után, a birodalmi tanácsban képviselt tartományok által vállaltatván el, a fennmaradó két millió négyszáznyolczezer háromszáz kilenczven (2,408.390) o.é. forintnyi részösszeg, a magyar vonalrész után, a magyar korona országainak terhére essék.”

A magyar állam és a vasút 1876 áprilisában kötötte meg a kárpótlásról szóló szerződést, amelyet szintén e törvény hagyott jóvá. E szerződés első pontja kimondta:

„A kassa-oderbergi vasuttársulat az e vasut épitésénél felmerült károk és több munkák kiegyenlitése, s egyáltalában a társulat pénzügyeinek rendezése czéljából 1876. évi január hó 1-étől kezdve az egész engedélyi időtartamára az állam részéről 346.618 o. é. frt és 85 kr. erejéig aranyban külön biztositásban részesittetik. Ellenben a magyar államot e vasut irányában az eredeti biztositási viszonyból folyólag terhelő évenkinti 2,408.390 o. é. ezüst-forintnyi biztositási részlet-összeg ugyancsak 1876. évi január hó 1-jétől kezdve a részvényesek terhére 2.214,812 frt 41 krra leszállittatik.”

A vasút ezen felül jogot kapott arra, hogy 6 828 000 forintnyi elsőbbségi kölcsönt vegyen fel.

Annak ellenére, hogy csak egyvágányú vonalat kellett építeni (csak a mérföldenként 150 00 forintos bruttó jövedelem felett kötelezték a vasutat második vágányra), Ruttka és Teschen között eleve kétvágányú alépítmény épült. A hidak tekintetében ugyan az engedély megengedte a fahidakat, de a társaság leginkább kő alépítménnyel vashidakat épített, ahol pedig eredetileg fahidakat építettek, azt később cserélték vashídra.

A teljes építési költség kilométerenként 179 700 forintot tett ki.

Az Eperjes Orló vasutat 1871-ben a bécsi Union Bank építette, és csak később, 1879-ben vette át a Kassa-Oderbergi Vasút, ahogy 1891-től több felvidéki vasútvonalat is, így például a csorba-tavi fogaskerekűt is, amely 1896-ban épült ki.

A vonal az I. világháború után szinte teljes egészében Csehszlovákia területére esett. A csehszlovák állam a társaság államosításáról határozott, amely 1921-ben következett be.

a fogaskerekű vasút pályája a Csorba-tó közelében, balra a Grand Hotel. / Fortepan / Magyar Földrajzi Múzeum / Erdélyi Mór cégeÉrdekesség

A vonalhoz két keskenyvágányú vasútvonal is csatlakozott, az egyik Istvánhutáról vezetett ki, és mindössze 460 méter volt, a másik azért hosszabban kanyargott, az Márkusfalváról indult ki a Bindt völgyében, és 8 kilométer hosszú volt. Ez Albrecht főherceg birtokához vezetett

Csorba és Csorba-tó között 4.75 kilométer hosszú, keskenynyomtávú fogaskerekű vasút épült, amely 1896-ban nyílt meg. A fogaskerekű vasútnál a mozdony egy, a hagyományos sínek közötti fogaslécbe kapaszkodó fogaskerékkel hajtotta magát, azaz nem a hagyományos kereket hajtotta meg. Azonban ez a vasút egy kilométeren nem fogaskerekűként, hanem normál vasútként működött, azaz a mozdonyoknak kettős meghajtása volt

 

Források

• Magyar Vasúttörténet 1 (Főszerk. Dr. Kovács László) MÁV, Budapest, 1995
• Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 1-6
• Willheim Gusztáv: A kassai oderbergi vasút átadása. – A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 55. évfolyam (1921)14. szám
• A Kassa-Oderbergi vasútés az idegenek forgalma Felső-Magyarországon. Turisták Lapja, 1891 (3. évfolyam)
• Ságody István: A Kassa-oderbergi vasútismertetése A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 15. évfolyam (1881)5. szám

Alapítás ideje: 1866

Megszűnés ideje: 1922

Alapítók: Riche testvérek

Kibocsátott értékpapírok:

Kassa-Oderbergi vasút

Meghatározó vezetők:

1866-1887	báró Vay Miklós
1888-1900	Dr. Falk Miksa
1902-1910	Dr. Loisch Ede
1911-1917	Ludvigh Gyula
1918	Dr. Seen Ottó
1920-1922	Dr. Sieghardt Rudolf

Főtevékenység: Vasútüzem

Fő termékek nincsenek beállítva

Székhelyek nincsenek beállítva

Telephelyek nincsenek beállítva

Fő mérföldkövek nincsenek beállítva

Szerző: Domonkos Csaba