Észak-keleti vasút
Észak-kelet Magyarország nyersanyagai, elsősorban a só, a fa, de az itteni mezőgazdasági termékek Nyugat-Európába való szállításában már korán lehetőséget látott sok vállalkozó. A Tiszavidéki vasút 1859-ben engedélyt kért egy itteni vonalra, de ezt 1862-ben visszaadta, mert inkább Erdély felé terjeszkedett. Azonban Debrecen város gróf Forgách Antallal és Kovách Lajossal közösen, kissé megváltoztatott tervekkel 1864-ben a vállalkozást felélesztette, majd e kezdeményezés 1867-ben, már a magyar kormány felszólításra a Waldstein János és Schönborn-Buchheim Ervin grófok által alapított Felső-Magyarország keleti részén tervezett vállalattal egyesült, ez lett a Magyar Északkeleti Vasút.
Az üzleti terv alapja tehát az itteni nyersanyagok, termények, például dohány szállítására alapult, ezen felül nagy lehetőség rejlett a Gácsország, azaz az akkor a birodalomhoz tartozó Kelet-Ukrajna felőli áruszállításban is, mert a határ túloldalán tervezett vasúttal együtt egy Lemberg-Budapest-Fiume tengely alakulhatott volna ki.
A Magyar Északkeleti Vasút Rt. 1867-ben alakult meg, az engedélyt a vasútépítésre a 1868. évi XIII. törvénycikkel kapták meg, mégpedig a Debrecentől Szatmárnémetin és Tekeházán át Máramarosszigetig; illetve Tekeházától Csapon át Kassáig vezető vonalra, valamint ez utóbbiból a Sátoraljaújhely–Zombor; és a Bátyu–Munkács kiágazásokra. Ez utóbbi irány építését a gácsországi nagybirtokosok is szorgalmazták, ugyanis e vasútvonallal kívántak becsatlakozni a magyar hálózatba. Az állam kamatbiztosítást is adott, azaz a magyar kormány a vállalkozás számára garantáltan 37 100 forint támogatást juttatott mérföldenként, a tőkét 47 214 millió forintban állapították meg.
A vasútvonalakat – az kamatbiztosíték alapján kibocsátandó építési tőkéért, amit mérföldenként 732000 osztrák értékű forintban határoztak meg – a berlini dr. Henrik Stroussberg vállalta megépíteni minden felszereléssel együtt, de a fellépő gazdasági nehézségek, például a kitört francia-porosz háború (mivel sok német munkást alkalmaztak, akik a háború miatt haza kellett, hogy térjenek), gazdasági tervezési és menedzsment problémák miatt a beruházást 1871-ben átadta bécsi Union-banknak. A bank az építkezések befejezése után további 22 millió forintot kért a vállalkozástól, ugyanis ennyivel drágult a vonal az építés közben bekövetkezett csúszások, a Tisza magas vízállása miatt a már kész alépítmények megemelése, valamint a 420 méter hosszú Tekeházánál épített fahíd miatt. A csúszás az Országgyűlésben is felmerült, Vállyi János 1871. március 6-án emelt szót emiatt, és felszólította a minisztériumot arra, hogy a vállalatot szorítsa rá a határidó betartására. A vasúttársaság időközben, 1870-ben engedélyt kapott a Nyíregyháza–Ungvár közötti vasútvonalra is (itt a kamatbiztosítás csak 20 000 forint volt). Ennek megépítésére azért vállalkoztak, mert arra két másik jelentkező is volt, és ha sikerrel jártak volna, az a MÉKV forgalmára káros hatással lett volna. A hosszú csúszások után az Északkeleti Vasút vonalai 1870 után folyamatosan nyíltak csak meg, az utolsó szakasz 1873 októberére készültek el, azok teljes hossza 559 km volt.
A vasút a kormány közbenjárását kérte a kivitelező többletköltségeinek rendezésére, végül sikerült megállapodni, és a többletmunkák fedezésére az állam engedélyével 5,5 millió forint névértékben bocsátott ki 5%-os kamatozású elsőbbségi kötvényt.
A cég névleges tőkéje 1877 végén 57 390 000 forint volt, amiből csak 20 356 000 forint volt a forgalomban lévő részényekből befolyt összeg, a többi kötvényből származott. Ehhez járult még 7 394 830 hitel. A cég tőkéje 1884 végén már 60 487 078 forintra rúgott.
A korszakban a részvénytársaságokba befektetők a részvényeik után éves rögzített fix kamatot kaptak, amelyet a társaságok évenként kifizettek, a részvényhez csatolt szelvények beváltásával, azaz a társaság hiába volt üzletileg elvileg nyereséges, azaz a bevételei meghaladték az üzemi kiadásokat, a részvények után fizetendő összegeket minden évben ettől függetlenül ki kellett fizetni.
Ugyan az üzem nyereséggel működött, de a kormányzat 1890-es megállapítása szerint a bevételek soha nem érték el azt a szintet, hogy azok a társaság által felvett elsőbbségi kölcsönök kamatának és törlesztési évjáradékainak fedezésére elég legyen. Ennek oka vélhetően az volt, hogy az 1880-as években bekövetkezett mezőgazdasági és kereskedelmi pangás miatt a bevételek az elvárt alatt maradtak, azaz a vonal nem tudta kitermelni azt az összeget, amelyből a kölcsönök kamatait, a kötvények és a részvények fix szelvényeit ki kellett fizetni. A vasút 1885-ben átvette a Munkács–Beszkidi vonalat, valamint a körzetében működő helyi érdekű vonalakat is. E vasút terepviszonyaira jellemző, hogy e szakaszon 1884 és 1886 között 4 alagút és hat viadukt épült, A Kárpátok főgerince alatt vezető beszkidi alagút építése 1886 áprilisára készült el. Az egyvágányú alagutat 2018-ig használták.
Baross Gábor államosítási programja keretében e vasúttal is– amelynek jelentősége a Munkács–beszkidi vonal megnyitásával jelentősen növekedett – megkezdődtek a tárgyalások. Baross a megváltás okaként egyrészt azt hozta fel, hogy a vasút csekély jövedelmezőségű, azaz az 1883. évi XXIV. tc szerint megváltható, másrészt a Magyar Északkeleti Vasút hálózata jól beleillett a MÁV hálózatába, amely így egységesebb lett. A megváltás másik oka hadászati is volt, hiszen a vonal Gácsország felé vezetett, azaz a birodalom lengyel, Oroszországgal határos területei felé.
A megváltásra a kormánynak az 1890. évi XXXI. tc. adott felhatalmazást. Ez alapján az állam 1890. május 16-án megváltotta a vonalat, amelyért végül kilométerenként 178 514 koronát fizetett.
Érdekességek
A Tekeházánál vasúti Tisza híd eredetileg fából épült. A 420 méter hosszú szerkezet nem sokáig szolgálta a forgalmat, mert még a Magyar Északkeleti Vasút 1888-ra átépítette azt, az új vashíd 7, egyenként 60 méter hosszú nyílással készült el, azaz ez is 420 méter hosszú lett. A hidat 1888 novemberében adták át. (Az eredeti vasúti fahidat sok helyen az 1880-as években, szintén Tekeházán épített közúti fahíddal azonosítják, de az egy másik szerkezet volt).
Források
- Képviselőházi irományok, 1887. XXII. kötet • 754-868. sz.Irományszámok1887-814. Törvényjavaslat, a “Magyar északkeleti vasut” részvénytársaság vasutvonalainak beváltásáról
- Vörös László (szerk.): a Magyar vasúti Évkönyv 1 évf. 1878 (Budapest, 1878)
- Vörös László (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 5. évf. / 1882 (Budapest, 1883)
- Törvényjavaslat, a „Magyar északkeleti vasút” részvénytársaság vasutvonalainak beváltásáról.
- Kisvárda és Záhony között 150 éve jár a vasút, Vasutas Magazin, 2023.04.03. www.vasutasmagazin.hu
- A magyar északkeleti vasútállamosítása. Nemzet, 1890. május 30
Alapítás ideje: 1867
Megszűnés ideje: 1890
Alapítók: Debrecen város, gróf Forgách Antal, Kovách Lajos
Kibocsátott értékpapírok:
| Észak-keleti vasút |
Meghatározó vezetők nincsenek beállítva
Főtevékenység: Vasúti üzem, vasútépítés
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Domonkos Csaba
Alapítás ideje: 1867
Alapítók: Debrecen város, gróf Forgách Antal, Kovách Lajos
Meghatározó vezetők nincsenek beállítva
Főtevékenység: Vasúti üzem, vasútépítés
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Domonkos Csaba
Észak-keleti vasút
Észak-kelet Magyarország nyersanyagai, elsősorban a só, a fa, de az itteni mezőgazdasági termékek Nyugat-Európába való szállításában már korán lehetőséget látott sok vállalkozó. A Tiszavidéki vasút 1859-ben engedélyt kért egy itteni vonalra, de ezt 1862-ben visszaadta, mert inkább Erdély felé terjeszkedett. Azonban Debrecen város gróf Forgách Antallal és Kovách Lajossal közösen, kissé megváltoztatott tervekkel 1864-ben a vállalkozást felélesztette, majd e kezdeményezés 1867-ben, már a magyar kormány felszólításra a Waldstein János és Schönborn-Buchheim Ervin grófok által alapított Felső-Magyarország keleti részén tervezett vállalattal egyesült, ez lett a Magyar Északkeleti Vasút.
Az üzleti terv alapja tehát az itteni nyersanyagok, termények, például dohány szállítására alapult, ezen felül nagy lehetőség rejlett a Gácsország, azaz az akkor a birodalomhoz tartozó Kelet-Ukrajna felőli áruszállításban is, mert a határ túloldalán tervezett vasúttal együtt egy Lemberg-Budapest-Fiume tengely alakulhatott volna ki.
A Magyar Északkeleti Vasút Rt. 1867-ben alakult meg, az engedélyt a vasútépítésre a 1868. évi XIII. törvénycikkel kapták meg, mégpedig a Debrecentől Szatmárnémetin és Tekeházán át Máramarosszigetig; illetve Tekeházától Csapon át Kassáig vezető vonalra, valamint ez utóbbiból a Sátoraljaújhely–Zombor; és a Bátyu–Munkács kiágazásokra. Ez utóbbi irány építését a gácsországi nagybirtokosok is szorgalmazták, ugyanis e vasútvonallal kívántak becsatlakozni a magyar hálózatba. Az állam kamatbiztosítást is adott, azaz a magyar kormány a vállalkozás számára garantáltan 37 100 forint támogatást juttatott mérföldenként, a tőkét 47 214 millió forintban állapították meg.
A vasútvonalakat – az kamatbiztosíték alapján kibocsátandó építési tőkéért, amit mérföldenként 732000 osztrák értékű forintban határoztak meg – a berlini dr. Henrik Stroussberg vállalta megépíteni minden felszereléssel együtt, de a fellépő gazdasági nehézségek, például a kitört francia-porosz háború (mivel sok német munkást alkalmaztak, akik a háború miatt haza kellett, hogy térjenek), gazdasági tervezési és menedzsment problémák miatt a beruházást 1871-ben átadta bécsi Union-banknak. A bank az építkezések befejezése után további 22 millió forintot kért a vállalkozástól, ugyanis ennyivel drágult a vonal az építés közben bekövetkezett csúszások, a Tisza magas vízállása miatt a már kész alépítmények megemelése, valamint a 420 méter hosszú Tekeházánál épített fahíd miatt. A csúszás az Országgyűlésben is felmerült, Vállyi János 1871. március 6-án emelt szót emiatt, és felszólította a minisztériumot arra, hogy a vállalatot szorítsa rá a határidó betartására. A vasúttársaság időközben, 1870-ben engedélyt kapott a Nyíregyháza–Ungvár közötti vasútvonalra is (itt a kamatbiztosítás csak 20 000 forint volt). Ennek megépítésére azért vállalkoztak, mert arra két másik jelentkező is volt, és ha sikerrel jártak volna, az a MÉKV forgalmára káros hatással lett volna. A hosszú csúszások után az Északkeleti Vasút vonalai 1870 után folyamatosan nyíltak csak meg, az utolsó szakasz 1873 októberére készültek el, azok teljes hossza 559 km volt.
A vasút a kormány közbenjárását kérte a kivitelező többletköltségeinek rendezésére, végül sikerült megállapodni, és a többletmunkák fedezésére az állam engedélyével 5,5 millió forint névértékben bocsátott ki 5%-os kamatozású elsőbbségi kötvényt.
A cég névleges tőkéje 1877 végén 57 390 000 forint volt, amiből csak 20 356 000 forint volt a forgalomban lévő részényekből befolyt összeg, a többi kötvényből származott. Ehhez járult még 7 394 830 hitel. A cég tőkéje 1884 végén már 60 487 078 forintra rúgott.
A korszakban a részvénytársaságokba befektetők a részvényeik után éves rögzített fix kamatot kaptak, amelyet a társaságok évenként kifizettek, a részvényhez csatolt szelvények beváltásával, azaz a társaság hiába volt üzletileg elvileg nyereséges, azaz a bevételei meghaladték az üzemi kiadásokat, a részvények után fizetendő összegeket minden évben ettől függetlenül ki kellett fizetni.
Ugyan az üzem nyereséggel működött, de a kormányzat 1890-es megállapítása szerint a bevételek soha nem érték el azt a szintet, hogy azok a társaság által felvett elsőbbségi kölcsönök kamatának és törlesztési évjáradékainak fedezésére elég legyen. Ennek oka vélhetően az volt, hogy az 1880-as években bekövetkezett mezőgazdasági és kereskedelmi pangás miatt a bevételek az elvárt alatt maradtak, azaz a vonal nem tudta kitermelni azt az összeget, amelyből a kölcsönök kamatait, a kötvények és a részvények fix szelvényeit ki kellett fizetni. A vasút 1885-ben átvette a Munkács–Beszkidi vonalat, valamint a körzetében működő helyi érdekű vonalakat is. E vasút terepviszonyaira jellemző, hogy e szakaszon 1884 és 1886 között 4 alagút és hat viadukt épült, A Kárpátok főgerince alatt vezető beszkidi alagút építése 1886 áprilisára készült el. Az egyvágányú alagutat 2018-ig használták.
Baross Gábor államosítási programja keretében e vasúttal is– amelynek jelentősége a Munkács–beszkidi vonal megnyitásával jelentősen növekedett – megkezdődtek a tárgyalások. Baross a megváltás okaként egyrészt azt hozta fel, hogy a vasút csekély jövedelmezőségű, azaz az 1883. évi XXIV. tc szerint megváltható, másrészt a Magyar Északkeleti Vasút hálózata jól beleillett a MÁV hálózatába, amely így egységesebb lett. A megváltás másik oka hadászati is volt, hiszen a vonal Gácsország felé vezetett, azaz a birodalom lengyel, Oroszországgal határos területei felé.
A megváltásra a kormánynak az 1890. évi XXXI. tc. adott felhatalmazást. Ez alapján az állam 1890. május 16-án megváltotta a vonalat, amelyért végül kilométerenként 178 514 koronát fizetett.
Érdekességek
A Tekeházánál vasúti Tisza híd eredetileg fából épült. A 420 méter hosszú szerkezet nem sokáig szolgálta a forgalmat, mert még a Magyar Északkeleti Vasút 1888-ra átépítette azt, az új vashíd 7, egyenként 60 méter hosszú nyílással készült el, azaz ez is 420 méter hosszú lett. A hidat 1888 novemberében adták át. (Az eredeti vasúti fahidat sok helyen az 1880-as években, szintén Tekeházán épített közúti fahíddal azonosítják, de az egy másik szerkezet volt).
Források
- Képviselőházi irományok, 1887. XXII. kötet • 754-868. sz.Irományszámok1887-814. Törvényjavaslat, a “Magyar északkeleti vasut” részvénytársaság vasutvonalainak beváltásáról
- Vörös László (szerk.): a Magyar vasúti Évkönyv 1 évf. 1878 (Budapest, 1878)
- Vörös László (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 5. évf. / 1882 (Budapest, 1883)
- Törvényjavaslat, a „Magyar északkeleti vasút” részvénytársaság vasutvonalainak beváltásáról.
- Kisvárda és Záhony között 150 éve jár a vasút, Vasutas Magazin, 2023.04.03. www.vasutasmagazin.hu
- A magyar északkeleti vasútállamosítása. Nemzet, 1890. május 30