Danubius–Schoenichen–Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt.
Az 1911-ben fúzióval létrejött Ganz–Danubius hajógyár a dualizmus végi ipari termelés egyik csúcsvállalata volt. A részvénytársaság elsősorban a hajógyártásra fókuszált ebben az időben, de e mellett számos iparágban volt jelen. Jogelődöket és jogutódokat tekintve is egy rendkívül izgalmas és bonyolult szervezeti fejlődés eredménye a vállalat.
A hajógyártásban az első jogelőd a Danubius magyar hajó- és gépgyár Rt., mely 1890–1895 között működött, amikor egyesült a Schoenichen–Hartmann-féle Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt.-vel. Az így létesült Danubius–Schoenichen–Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt. üzemelt 1895-től 1911-ig.
A Danubius–Schoenichen–Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt. 1895–1911
Az egyesült Danubiusban ekkor 1000 szakmunkás doglozott összesen 200 lóerejű gépekkel, a termékeit pedig Magyarország mellett Németország, Bulgária, Románia és Szerbia vásárolta. A társaság elnöke 1895-ben Berzeviczy Albert, alelnöke Tolnay Lajos, vezérigazgatója Baumgarten Henrik lett.
A társaság tovább folytatta a hajógyártást, így 1896-ban megépítette az Imre és 1897-ben a Margit gőzöst a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. részére. Szintén 1897-ben épült meg a Helén a verőcei Berczel József részére; 1898-ban a Pannonhalma az MFTR részére, a Vaskapu az Al-Dunai Magyar Királyi Hatóság részére. Szintén 1898-ban épült meg a Csernavoda, a Radu Negru és a Turnu Magurele a román Navigation Fluviale Roumaine részére. 1899-ben készült el a Sellő a budapesti Magyar Királyi Hajózási Felügyelet részére és a Knaz Boris későbbi bulgár, várnai kotróhajó. 1900-as az Uzu Kale, a Gipanis, az Adjader, az Istrian és a Kara Kermen orosz sárszívó és kotróhajó; a Veszprém és a Zala, melyek a Balaton Halászati Rt. vontatógőzösei lettek. A Szatmár is 1900-ban épült, a sátoraljaújhelyi Magyar Királyi Folyammérnöki Hivatal részére, a Wien pedig a Redlich testvérek részére készült. 1901-ben a Danubius vízre bocsátotta Hörnes Henrik pozsonyi vállalkozó részére a Pozsony nevű személyhajót; ekkor épült át a cég sólyáján a Bagomér, készült el ismeretlen tulajdonos részére a Pannónia úszókotró, a Türr István a Ferencz-Csatorna Gőzhajózási Rt. részére, a Mihail Lisszovszkij Mariupol városának. 1902-ben épült meg az eszéki Turcich részére a Hrvatska, a Redlich testvérek részére a Fortuna, illetve az Ihsan és a Neveser a Ministeri de la Marine Ottoman részére. 1903-ban épült orosz megrendelésre a Fedor Solodoff. 1904-es az SMS Temes és az SMS Bodrog, melyek az Osztrák-Magyar Császári és Királyi Duna Flottilla kötelékébe kerültek, illetve bolgár megrendelésre a P. Burgas. 1906-ban épült a Magyar Királyi Földművelésügyi Minisztérium számára az Újpest úszódaru, a Dunai Flottila részére a Patrouillenboot „B”, oroszoknak a Pruth, az I. Öst. Donausend Baggerung G, Wien részére a Boris Hausmann. 1907-ben az MFTR részére a Kazán és ismeretlen megrendelőnek a Zwy. 1908-ban a Román Állami Halászati Vállalat részére a Razelm. 1909-ben épült az MFTR részére az I. Ferencz József, szintén 1909-es a Komárom elevátor, a Balatontavi Gőzhajózási Rt. Kisfaludyja és a Dunai Flottila Patrouillenboot „G” és Patrouillenboot „H” hajói. Végül 1911-ben épült meg a Bega-csatornára a Vasiliy Mílos & Oganenov Vasar cég részére a Bega. Illetve az egyesült Danubius Rt. gyártotta valamikor az Óriás elevátort is.
Az egyesült Danubius Rt. ugyanakkor nem csak Budapesten, hanem Fiuméban is üzemeltetett hajógyárat, utóbbit 1905-től. 1905. szeptember 12-én ugyanis a társaság évenkénti 200 Korona fejében bérbe vette a Fiume-Bergudiban található korábban csődbe ment hajóépítő telepet.
Ekkoriban Fiuméban a galíciai származású Lazarus József hajójavító üzeme működött egyedül, mely 1900-ban a Mária Terézia hullámgát tövében létesült és fennállása alatt leginkább a brit Cunard Line Steamship Company kivándorlóhajóinak a javításával foglalkozott. Lazarus később Portoréban (ma Kraljevica) is hajóépítő vállalkozásba kezdett és kérvényt is adott be a Haditengerészetnek, hogy az nála építse meg az új torpedónaszádokat. Azonban tíz nappal az magyar állam és a Danubius Rt. szerződés aláírása után (1905. szeptember 22–23-án) Lazarus fiumei telepe porig égett a portoréi üzemét pedig kénytelen volt a Danubiusnak eladni. A hajójavító üzemet ezek után újjáépítette és 1910-ben 100 főnyi alkalmazottjával az addig jóformán ismeretlen motorcsónakok gyártására rendezkedett be. A Danubius Rt. hierarchiáját tekintve Portoré később Fiume alá tartozott.
Az így megalakult fiumei Danubius üzem leginkább hadihajók építésére rendezkedett be, és erre számos állami megrendelést is kapott. Megépítette 1907-ben az SMS Tritont, az első magyar gyártású tengeri hadihajót. Ezt követte még ebben az évben az SMS Silen és az SMS Satyr. 1908-ban az üzem megépítette az SS Mentő nevű mentőhajót és az SS Vontató nevű vontatóhajót a Tengerészeti Hatóság részére és további hadihajókat a Cs. és Kir. Haditengerészet számára: SMS Pandur, MT50, SMS Skorpion, SMS Turul, MT51, SMS Hydra. 1909-ben úszódarut (P240) és további hadihajókat épített: SMS Polyp, SMS Alk, SMS Molch, MT58, MT59, SMS Réka, SMS Dinara, SMS Krake, SMS Kormoran, MT60, MT61, SMS Csikós, MT62, SMS Velebit, SMS Phönix. 1910-ben szintén a haditengerészetnek gyártott: SMS Herkules, SMTB 07, SMTB 08, SMTB 09, SMTB 10, SMS Echse, SMTB 11, SMTB 12.
A sikeres működést támasztja alá, hogy 1895-ben az alaptőkét 3 000 000 forintra emelték. A vállalat profitja ezt követően az alábbiak szerint alakult:
- 1895: 143 347 Frt,
- 1896: 260 840 Frt,
- 1897: 178 069 Frt,
- 1898: 24 006 Frt,
- 1899: 142 642 Frt.
1900-ban a cég átállt Koronára, a profitja ekkor 40 450 K volt; majd 1901-ben leszállították a tőkéjüket 4 500 000 koronára, mely mellett 17 468 K nyereséget értek el és 1902-ben 82 764 K veszteségük lett. Ezt követően azonban újra növekedési pályára állt a profit, mely
- 1903-ban 236 678 K,
- 1904-ben 366 419 K,
- 1905-ben 287 182 K,
- 1906-ban 340 162 K,
- 1907-ben 388 546 K,
- 1908-ban 615 717 K,
- 1909-ben 765 801 K,
- 1910-ben pedig 716 784 K volt.
A vállalat már 1909-től igyekezett elnyerni a Kereskedelmi- és a Hadügyminisztérium támogatását arra, hogy ne csak a közepes, de a nagyméretű kereskedelmi- és hadihajógyártásra is kapjon állami megrendeléseket, ám ez csak azután valósult meg, hogy 1911. március 16-án a Danubius Rt. egyesült a Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt-vel. A fúzió a Ganz megkeresése nyomán indult meg, és a tárgyalások végeztével a Danubius teljes mértékben beolvadt a Ganz vállalatba annak érdekében, hogy a budapesti és fiumei hajóépítő-telepeik elnyerhessék a legnagyobb állami megrendeléseket is.
A fúzió során a Danubius a teljes 4 500 000 K alaptőkéjével, minden követelésével és kötelezettségével együtt beolvadt az új vállalatba, melynek neve így Ganz és Társa – Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt., alaptőkéje pedig 8 640 000 K lett.
A Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt. 1869-ben alakult meg Mechwart András vezetésével, mivel Ganz Ábrahám 1867-es halála után az örökösök nem kívánták folytatni az alapító cégének vezetését. Az 1911-es egyesülés pillanatában a Ganz már egy ismert és elismert márkanév volt, ahogy a Danubius is.
A közös Ganz és társa—Danubius gép-, waggon- és hajógyár Rt. átvészelte az első világháborút, majd 1927-ben magába olvasztotta a Schlick-Nicholson gép-, waggon- és hajógyár Rt-t, a Dr. Lipták és Társa építési és vasipari Rt-t és a Gép és vasútfelszerelési gyár Rt-t. 1929-ben pedig a Ganz-féle villamossági Rt. és az Első magyar varrógép és kerékpárgyár Rt. is beolvadt a cégbe, mely így felvette a Ganz és Társa Villamossági Gép- Vagon- és Hajógyár Rt. nevet. Az vállalatot a második világháború után az 1946. november 22-i minisztertanácsi ülésen államosították, majd 1948-ban kisebb állami vállalatokra darabolták.
A Ganz vállalatok teljes történetét részletesen bemutató cikket lásd a Ganz és Társa Villamossági Gép- Vagon- és Hajógyár Rt-nél.
Alapítás ideje: 1895
Megszűnés ideje: 1911
Kibocsátott értékpapírok:
| Danubius-Schoenichen-Hartm. f. hajógy. |
Főtevékenység: Hajógyártás
Székhelyek:
1895-1911 | Budapest |
Telephelyek:
1902-1911 | Fiume |
Szerző: Dr. Pelles Márton
Alapítás ideje: 1895
Alapítók nincsenek beállítva
Meghatározó vezetők nincsenek beállítva
Főtevékenység: Hajógyártás
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek:
1895-1911 | Budapest |
Telephelyek:
1902-1911 | Fiume |
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Dr. Pelles Márton
Danubius–Schoenichen–Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt.
Az 1911-ben fúzióval létrejött Ganz–Danubius hajógyár a dualizmus végi ipari termelés egyik csúcsvállalata volt. A részvénytársaság elsősorban a hajógyártásra fókuszált ebben az időben, de e mellett számos iparágban volt jelen. Jogelődöket és jogutódokat tekintve is egy rendkívül izgalmas és bonyolult szervezeti fejlődés eredménye a vállalat.
A hajógyártásban az első jogelőd a Danubius magyar hajó- és gépgyár Rt., mely 1890–1895 között működött, amikor egyesült a Schoenichen–Hartmann-féle Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt.-vel. Az így létesült Danubius–Schoenichen–Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt. üzemelt 1895-től 1911-ig.
A Danubius–Schoenichen–Hartmann Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyár Rt. 1895–1911
Az egyesült Danubiusban ekkor 1000 szakmunkás doglozott összesen 200 lóerejű gépekkel, a termékeit pedig Magyarország mellett Németország, Bulgária, Románia és Szerbia vásárolta. A társaság elnöke 1895-ben Berzeviczy Albert, alelnöke Tolnay Lajos, vezérigazgatója Baumgarten Henrik lett.
A társaság tovább folytatta a hajógyártást, így 1896-ban megépítette az Imre és 1897-ben a Margit gőzöst a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. részére. Szintén 1897-ben épült meg a Helén a verőcei Berczel József részére; 1898-ban a Pannonhalma az MFTR részére, a Vaskapu az Al-Dunai Magyar Királyi Hatóság részére. Szintén 1898-ban épült meg a Csernavoda, a Radu Negru és a Turnu Magurele a román Navigation Fluviale Roumaine részére. 1899-ben készült el a Sellő a budapesti Magyar Királyi Hajózási Felügyelet részére és a Knaz Boris későbbi bulgár, várnai kotróhajó. 1900-as az Uzu Kale, a Gipanis, az Adjader, az Istrian és a Kara Kermen orosz sárszívó és kotróhajó; a Veszprém és a Zala, melyek a Balaton Halászati Rt. vontatógőzösei lettek. A Szatmár is 1900-ban épült, a sátoraljaújhelyi Magyar Királyi Folyammérnöki Hivatal részére, a Wien pedig a Redlich testvérek részére készült. 1901-ben a Danubius vízre bocsátotta Hörnes Henrik pozsonyi vállalkozó részére a Pozsony nevű személyhajót; ekkor épült át a cég sólyáján a Bagomér, készült el ismeretlen tulajdonos részére a Pannónia úszókotró, a Türr István a Ferencz-Csatorna Gőzhajózási Rt. részére, a Mihail Lisszovszkij Mariupol városának. 1902-ben épült meg az eszéki Turcich részére a Hrvatska, a Redlich testvérek részére a Fortuna, illetve az Ihsan és a Neveser a Ministeri de la Marine Ottoman részére. 1903-ban épült orosz megrendelésre a Fedor Solodoff. 1904-es az SMS Temes és az SMS Bodrog, melyek az Osztrák-Magyar Császári és Királyi Duna Flottilla kötelékébe kerültek, illetve bolgár megrendelésre a P. Burgas. 1906-ban épült a Magyar Királyi Földművelésügyi Minisztérium számára az Újpest úszódaru, a Dunai Flottila részére a Patrouillenboot „B”, oroszoknak a Pruth, az I. Öst. Donausend Baggerung G, Wien részére a Boris Hausmann. 1907-ben az MFTR részére a Kazán és ismeretlen megrendelőnek a Zwy. 1908-ban a Román Állami Halászati Vállalat részére a Razelm. 1909-ben épült az MFTR részére az I. Ferencz József, szintén 1909-es a Komárom elevátor, a Balatontavi Gőzhajózási Rt. Kisfaludyja és a Dunai Flottila Patrouillenboot „G” és Patrouillenboot „H” hajói. Végül 1911-ben épült meg a Bega-csatornára a Vasiliy Mílos & Oganenov Vasar cég részére a Bega. Illetve az egyesült Danubius Rt. gyártotta valamikor az Óriás elevátort is.
Az egyesült Danubius Rt. ugyanakkor nem csak Budapesten, hanem Fiuméban is üzemeltetett hajógyárat, utóbbit 1905-től. 1905. szeptember 12-én ugyanis a társaság évenkénti 200 Korona fejében bérbe vette a Fiume-Bergudiban található korábban csődbe ment hajóépítő telepet.
Ekkoriban Fiuméban a galíciai származású Lazarus József hajójavító üzeme működött egyedül, mely 1900-ban a Mária Terézia hullámgát tövében létesült és fennállása alatt leginkább a brit Cunard Line Steamship Company kivándorlóhajóinak a javításával foglalkozott. Lazarus később Portoréban (ma Kraljevica) is hajóépítő vállalkozásba kezdett és kérvényt is adott be a Haditengerészetnek, hogy az nála építse meg az új torpedónaszádokat. Azonban tíz nappal az magyar állam és a Danubius Rt. szerződés aláírása után (1905. szeptember 22–23-án) Lazarus fiumei telepe porig égett a portoréi üzemét pedig kénytelen volt a Danubiusnak eladni. A hajójavító üzemet ezek után újjáépítette és 1910-ben 100 főnyi alkalmazottjával az addig jóformán ismeretlen motorcsónakok gyártására rendezkedett be. A Danubius Rt. hierarchiáját tekintve Portoré később Fiume alá tartozott.
Az így megalakult fiumei Danubius üzem leginkább hadihajók építésére rendezkedett be, és erre számos állami megrendelést is kapott. Megépítette 1907-ben az SMS Tritont, az első magyar gyártású tengeri hadihajót. Ezt követte még ebben az évben az SMS Silen és az SMS Satyr. 1908-ban az üzem megépítette az SS Mentő nevű mentőhajót és az SS Vontató nevű vontatóhajót a Tengerészeti Hatóság részére és további hadihajókat a Cs. és Kir. Haditengerészet számára: SMS Pandur, MT50, SMS Skorpion, SMS Turul, MT51, SMS Hydra. 1909-ben úszódarut (P240) és további hadihajókat épített: SMS Polyp, SMS Alk, SMS Molch, MT58, MT59, SMS Réka, SMS Dinara, SMS Krake, SMS Kormoran, MT60, MT61, SMS Csikós, MT62, SMS Velebit, SMS Phönix. 1910-ben szintén a haditengerészetnek gyártott: SMS Herkules, SMTB 07, SMTB 08, SMTB 09, SMTB 10, SMS Echse, SMTB 11, SMTB 12.
A sikeres működést támasztja alá, hogy 1895-ben az alaptőkét 3 000 000 forintra emelték. A vállalat profitja ezt követően az alábbiak szerint alakult:
- 1895: 143 347 Frt,
- 1896: 260 840 Frt,
- 1897: 178 069 Frt,
- 1898: 24 006 Frt,
- 1899: 142 642 Frt.
1900-ban a cég átállt Koronára, a profitja ekkor 40 450 K volt; majd 1901-ben leszállították a tőkéjüket 4 500 000 koronára, mely mellett 17 468 K nyereséget értek el és 1902-ben 82 764 K veszteségük lett. Ezt követően azonban újra növekedési pályára állt a profit, mely
- 1903-ban 236 678 K,
- 1904-ben 366 419 K,
- 1905-ben 287 182 K,
- 1906-ban 340 162 K,
- 1907-ben 388 546 K,
- 1908-ban 615 717 K,
- 1909-ben 765 801 K,
- 1910-ben pedig 716 784 K volt.
A vállalat már 1909-től igyekezett elnyerni a Kereskedelmi- és a Hadügyminisztérium támogatását arra, hogy ne csak a közepes, de a nagyméretű kereskedelmi- és hadihajógyártásra is kapjon állami megrendeléseket, ám ez csak azután valósult meg, hogy 1911. március 16-án a Danubius Rt. egyesült a Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt-vel. A fúzió a Ganz megkeresése nyomán indult meg, és a tárgyalások végeztével a Danubius teljes mértékben beolvadt a Ganz vállalatba annak érdekében, hogy a budapesti és fiumei hajóépítő-telepeik elnyerhessék a legnagyobb állami megrendeléseket is.
A fúzió során a Danubius a teljes 4 500 000 K alaptőkéjével, minden követelésével és kötelezettségével együtt beolvadt az új vállalatba, melynek neve így Ganz és Társa – Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt., alaptőkéje pedig 8 640 000 K lett.
A Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt. 1869-ben alakult meg Mechwart András vezetésével, mivel Ganz Ábrahám 1867-es halála után az örökösök nem kívánták folytatni az alapító cégének vezetését. Az 1911-es egyesülés pillanatában a Ganz már egy ismert és elismert márkanév volt, ahogy a Danubius is.
A közös Ganz és társa—Danubius gép-, waggon- és hajógyár Rt. átvészelte az első világháborút, majd 1927-ben magába olvasztotta a Schlick-Nicholson gép-, waggon- és hajógyár Rt-t, a Dr. Lipták és Társa építési és vasipari Rt-t és a Gép és vasútfelszerelési gyár Rt-t. 1929-ben pedig a Ganz-féle villamossági Rt. és az Első magyar varrógép és kerékpárgyár Rt. is beolvadt a cégbe, mely így felvette a Ganz és Társa Villamossági Gép- Vagon- és Hajógyár Rt. nevet. Az vállalatot a második világháború után az 1946. november 22-i minisztertanácsi ülésen államosították, majd 1948-ban kisebb állami vállalatokra darabolták.
A Ganz vállalatok teljes történetét részletesen bemutató cikket lásd a Ganz és Társa Villamossági Gép- Vagon- és Hajógyár Rt-nél.