Budapest-újpest-rákospalotai villamos közúti vasút r.-t.
Újpest és Rákospalota felé a közlekedés már az 1860-as években fontos volt, és ahogy Újpest ipara egyre fejlődött, ez a viszonylat kifejezetten fontossá vált. A településeken már korán, 1866 óta üzemelt lóvasút, ám a PKVT, majd a BKVT szolgáltatása lassú volt. Némi javulást hozott az Újpest–Rákospalota lóvasút 1872-től, de ez sem jelentett megfelelő közlekedési kapcsolatot.
Az üzleti lehetőséget kihasználandó az 1880-as évek végén Bodendorfer Mihály és érdektársai kértek engedélyt lóvasúti vonalra. A következő években számos nyomvonal változatot vizsgáltak meg, és vetettek el, időközben a gőzvontatás is felmerült, ám végül 1891-ben a Lehel utca torkolatától induló és Megyerig tartó villamos vasútra kértek, és – miután némi késedelmet okozott, hogy a főváros eredetileg alsóvezetékes rendszert kért – 1893. július 10-én engedélyt is kaptak.
Az engedély egy Lehel utca torkolat–Megyer, és ebből a Dunapartra kiágazó szárnyvonal megépítésére szólt, a végleges feltételekről 1894. július 4-i ülésén döntött a székesfőváros közgyűlése. Az engedélyesek 50 évre kapták meg a jogot a vasút üzemeltetésére, de azt 10 év múltán a főváros megválthatta. A vonalnak 300 napon belül kellett elkészülnie. Az engedélyt ekkor Bodendorfer a Magyar Ipar- és Kereskedelmi Bank Részvénytársaságra és a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Részvénytársaságra ruházták át, és e két szervezet alakította meg 1894. november 18-án a Budapest–Újpest–Rákospalota Villamos Közúti Vasút Részvénytársaságot.
A részvénytársaság 1 590 000 forint értékben (azaz még a „régi pénzben”, nem koronában) bocsátott ki részvényeket, egy részvény 100 forint volt, majd később, 1896-ban újabb 700 000 forintnyi részvényt bocsátottak ki. A kivitelezés szinte azonnal megindult, azt a Ganz végezte, azonban az 1895. év végi indulást az időjárási körülmények nem tették lehetővé, ezért a villamos 1896. január 12-én közlekedett először.
Az egy vágányos, 7856 méter hosszú vonal márciusban egy 3046 méteres rákospalotai vezető szakasszal egészült ki, majd az újpesti dunai teherkikötőhöz vezető vonallal, később a pesti végponttól az Aréna útig (e szakasz miatt bocsátották ki az újabb részvényeket) épültek további szakaszok, valamint a vonal jelentős részét kétvágányúvá építették át.
A törzsvonal a Ferdinánd térről (ma Lehel tér) a Lehel úton haladt, majd beépítetlen területeken keresztül érte el Újpestet, a bal parti MÁV körvasutat aluljárón keresztezte. A villamosokat – kezdetben 12 darabot, ezek mellett 8 pótkocsit – a Ganz és Társa Vasöntöde- és Gépgyár Rt-től vásárolták. 1896-ban még újabb 12 motorral és 10 pótkocsival bővült a járműpark, valamint a teherszállításra két villanymozdonyt szereztek be.
Újpesten az ottani üzemekhez iparvágányok épültek.
Azonban a BKVT konkurenciája erősen szorította a társaságot, ezért a részvények árfolyama folyamatosan csökkent, és 1898-re a BKVT a részvények nagy részét megvásárolta. A fővárosi villamoshálózatban a BURV 12,4%-os részesedéssel bírt, viszont e vállalat csak az évi 64 millió villamosutas 4,7%-át szállította.
A BURV ugyan formailag önálló társaságként működött a sokkal nagyobb BKVT mellett, de mivel az irányítás az utóbbinál volt, már lehetőség nyílt a vonalak összekapcsolására, és ezzel a BURV villamosaival is elérhető lett a belváros, amit egy 1900. augusztus 4-i kölcsönös vonalbérleti (péage) szerződés tett lehetővé.
A hálózat tovább növekedett, kétvágányúsításokkal, és Újpesten, valamint Rákospalotán 1907-ben további 3566 méternyi vonal épült.
A cég formai különállását fejezte ki az is, hogy amikor 1910-ben új viszonylatjelzéseket vezettek be, a BURV villamosok nem számot (ahogy a BKVT és a BVVV villamosai), hanem betű jelzést kaptak, A-tól F-ig, később H-ig.
A háború után a BURV is ugyanarra a sorsra jutott, mint a két nagyobb villamostársaság, az Őszirózsás forradalom alatt nemzeti tulajdonba vették, és a Budapesti Egyesített Városi Vasutak üzemeltette, majd 1922-től e társaság is beolvadt a BSZKRT-ba, az egységes budapesti tömegközlekedési vállalatba.
Források
- https://villamosok.hu/nza/burv-gm.html
- A fővárosi tömegközlekedés másfél évszázada I.
- Keller László: A BURV kialakulása és fejlődése; VK 81/6.
Alapítás ideje: 1894
Megszűnés ideje: 1935
Alapítók: Bodendorfer Mihály
Kibocsátott értékpapírok:
| Budapest-újpest-rákospalotai villamos közúti vasút r.-t. |
Meghatározó vezetők:
1894-1897 | Dr. Matlekovits Sándor |
1898-1927 | sárszentmiklósi Radocza János |
1927-1935 | Folkusházy Lajos |
Főtevékenység: tömegközlekedés
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Domonkos Csaba
Alapítás ideje: 1894
Alapítók: Bodendorfer Mihály
Meghatározó vezetők:
1894-1897 | Dr. Matlekovits Sándor |
1898-1927 | sárszentmiklósi Radocza János |
1927-1935 | Folkusházy Lajos |
Főtevékenység: tömegközlekedés
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Domonkos Csaba
Budapest-újpest-rákospalotai villamos közúti vasút r.-t.
Újpest és Rákospalota felé a közlekedés már az 1860-as években fontos volt, és ahogy Újpest ipara egyre fejlődött, ez a viszonylat kifejezetten fontossá vált. A településeken már korán, 1866 óta üzemelt lóvasút, ám a PKVT, majd a BKVT szolgáltatása lassú volt. Némi javulást hozott az Újpest–Rákospalota lóvasút 1872-től, de ez sem jelentett megfelelő közlekedési kapcsolatot.
Az üzleti lehetőséget kihasználandó az 1880-as évek végén Bodendorfer Mihály és érdektársai kértek engedélyt lóvasúti vonalra. A következő években számos nyomvonal változatot vizsgáltak meg, és vetettek el, időközben a gőzvontatás is felmerült, ám végül 1891-ben a Lehel utca torkolatától induló és Megyerig tartó villamos vasútra kértek, és – miután némi késedelmet okozott, hogy a főváros eredetileg alsóvezetékes rendszert kért – 1893. július 10-én engedélyt is kaptak.
Az engedély egy Lehel utca torkolat–Megyer, és ebből a Dunapartra kiágazó szárnyvonal megépítésére szólt, a végleges feltételekről 1894. július 4-i ülésén döntött a székesfőváros közgyűlése. Az engedélyesek 50 évre kapták meg a jogot a vasút üzemeltetésére, de azt 10 év múltán a főváros megválthatta. A vonalnak 300 napon belül kellett elkészülnie. Az engedélyt ekkor Bodendorfer a Magyar Ipar- és Kereskedelmi Bank Részvénytársaságra és a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Részvénytársaságra ruházták át, és e két szervezet alakította meg 1894. november 18-án a Budapest–Újpest–Rákospalota Villamos Közúti Vasút Részvénytársaságot.
A részvénytársaság 1 590 000 forint értékben (azaz még a „régi pénzben”, nem koronában) bocsátott ki részvényeket, egy részvény 100 forint volt, majd később, 1896-ban újabb 700 000 forintnyi részvényt bocsátottak ki. A kivitelezés szinte azonnal megindult, azt a Ganz végezte, azonban az 1895. év végi indulást az időjárási körülmények nem tették lehetővé, ezért a villamos 1896. január 12-én közlekedett először.
Az egy vágányos, 7856 méter hosszú vonal márciusban egy 3046 méteres rákospalotai vezető szakasszal egészült ki, majd az újpesti dunai teherkikötőhöz vezető vonallal, később a pesti végponttól az Aréna útig (e szakasz miatt bocsátották ki az újabb részvényeket) épültek további szakaszok, valamint a vonal jelentős részét kétvágányúvá építették át.
A törzsvonal a Ferdinánd térről (ma Lehel tér) a Lehel úton haladt, majd beépítetlen területeken keresztül érte el Újpestet, a bal parti MÁV körvasutat aluljárón keresztezte. A villamosokat – kezdetben 12 darabot, ezek mellett 8 pótkocsit – a Ganz és Társa Vasöntöde- és Gépgyár Rt-től vásárolták. 1896-ban még újabb 12 motorral és 10 pótkocsival bővült a járműpark, valamint a teherszállításra két villanymozdonyt szereztek be.
Újpesten az ottani üzemekhez iparvágányok épültek.
Azonban a BKVT konkurenciája erősen szorította a társaságot, ezért a részvények árfolyama folyamatosan csökkent, és 1898-re a BKVT a részvények nagy részét megvásárolta. A fővárosi villamoshálózatban a BURV 12,4%-os részesedéssel bírt, viszont e vállalat csak az évi 64 millió villamosutas 4,7%-át szállította.
A BURV ugyan formailag önálló társaságként működött a sokkal nagyobb BKVT mellett, de mivel az irányítás az utóbbinál volt, már lehetőség nyílt a vonalak összekapcsolására, és ezzel a BURV villamosaival is elérhető lett a belváros, amit egy 1900. augusztus 4-i kölcsönös vonalbérleti (péage) szerződés tett lehetővé.
A hálózat tovább növekedett, kétvágányúsításokkal, és Újpesten, valamint Rákospalotán 1907-ben további 3566 méternyi vonal épült.
A cég formai különállását fejezte ki az is, hogy amikor 1910-ben új viszonylatjelzéseket vezettek be, a BURV villamosok nem számot (ahogy a BKVT és a BVVV villamosai), hanem betű jelzést kaptak, A-tól F-ig, később H-ig.
A háború után a BURV is ugyanarra a sorsra jutott, mint a két nagyobb villamostársaság, az Őszirózsás forradalom alatt nemzeti tulajdonba vették, és a Budapesti Egyesített Városi Vasutak üzemeltette, majd 1922-től e társaság is beolvadt a BSZKRT-ba, az egységes budapesti tömegközlekedési vállalatba.
Források
- https://villamosok.hu/nza/burv-gm.html
- A fővárosi tömegközlekedés másfél évszázada I.
- Keller László: A BURV kialakulása és fejlődése; VK 81/6.