Barcs-Pakráci vasút
A magyar vasútvonalak építésében meghatározó volt az 1880. évi XXXI. törvénycikk, amely meghatározta a helyi érdekű vasutak építésének lehetőségeit. Ez egyszerűbb (miniszteri) engedélyezést és kisebb műszaki tartalmat követelt meg az építőktől, mint a fővonalak esetében. A törvény nagy lendületet adott a helyi érdekeket kiszolgáló, várhatóan kisebb forgalmú vasútvonalak építésének. Jelentős volt az is, hogy a HÉV vonalakat nem az építőknek kellett üzemeltetniük, azt más vasúttársaságnak adhatták át. A legtöbb HÉV-et a MÁV kezelte, de voltak olyan vasutak, amelyeket más, nagyobb magánvasutak. A Barcs-pakráci vasútvonal is helyi érdekű vasútként épült meg 1884-1885 között, és mivel a vonal a Déli Vasút hálózatához kapcsolódott, az üzemet a Déli Vasút működtette.
A vasút forgalmát nemcsak a helyi árukra, elsősorban a fára, faipari termékekre alapozta, hanem már megjelent a turizmus is, hiszen a térségben erős volt a gyógyturizmus.
A vasút építésére külön részvénytársaság alakult 11 millió forintos tőkével, amelyből 5 törzs-, 6 millió elsőbbségi részvény volt. Az üzemet, ahogy említettük, a Déli Vasút tartotta fent, sőt jövedelmezőséget évi 300 000 forint erejéig garantálta is.
A vonal teljes hossza 128 kilométer volt, a fő iránya Barcs–Verőce–Daruvár–Pakrác irányban haladt, amihez két szárnyvonal csatlakozott, az egyik Szuhopolje–Szlatina a másik Bastája–Zdence felé ágazott ki. A vonal jellegzetessége, hogy több vízválasztót is átszelt, sok helyen bevágásokkal, illetve nagy töltéseken haladt, a Drávát egy többnyílású alsópályás vashíddal keresztezte.
Az I. világháborút lezáró trianoni béke után a vasút kisebb részben Magyarország, nagyobb részben (122 km) Jugoszlávia (Szerb–Horvát–Szlovén Királyság) területére esett. A tulajdoni viszonyok ekkor nem változtak, annak ellenére, hogy a vonal jórészt más országhoz került, a részvénytársaság, mint önálló vállalat megmaradt, és székhelye is Budapesten volt a továbbiakban.
A vonal üzemeltetését 1924-ben a Déli Vasúttól a jugoszláv államvasutak vette át, az üzem nyereséges volt, azonban a jugoszláv vasút, illetve a Barcs-pakráci vasút igazgatósága nem minden esetben fizette ki az elsőbbségi részvények utáni osztalékot, ezért például 1929-1930-ban pert fontolgattak a részvényesek.
A trianoni szerződés 304. cikke kimondta, hogy „Avégből, hogy biztosítva legyen a volt Osztrák-Magyar Monarchia magántársaságai részére engedélyezett olyan vasúti hálózatainak üzeme, amelyek a jelen Szerződés rendelkezései folytán több Állam területén feküdnének, ezeknek a hálózatoknak igazgatási és műszaki újjászervezését, minden egyes hálózatra nézve, az engedélyes társaság és a területükben érdekelt Államok között létesítendő megegyezés szabályozza. Azok az ellentétek, amelyekre nézve megegyezés nem jönne létre, ideértve a vonalak megváltására vonatkozó szerződések értelmezése körül felmerült kérdéseket is, a Nemzetek Szövetségének Tanácsától kijelölt döntőbírák elé tartoznak.”
Mivel a vasútnak és az utódállamoknak az üzemeltetés kérdésében nem sikerült megegyezni, ezért 1932-ben a részvénytársaság petícióval fordult a Népszövetség felé, és a döntés végül 1934-ben született meg. A magyar állammal szembeni kárigényt elutasították, azonban a Jugoszláviával szembenit jogosnak találták. A döntés eredményeként 1923. január 1-től 1934 végéig terjedő időre vonatkozó kártalanítást részletekben kellett fizetnie a jugoszláv államnak, összesen 41 éven át évi 175 000 aranyfrankot. Az 1935-ös évtől kezdve a vasút használatáért a bruttó bevételek 22,5 százalékát kellett a társaságnak megkapnia, és a döntőbíró a szolgáltatás minimális összegét is megszabta, mégpedig 218 000 arany frankban.
A társaság az 1930-as évek végén tárgyalásokat kezdett a Jugoszláv Államvasutakkal és a MÁV-val arról, hogy a vasutat eladja. A jugoszláv vasúttal a megállapodás végül 1940 végén megszületett, ám közben Jugoszlávia felbomlott, és a vasutat végül az önálló horvát állam vette meg, sajtóértesülések szerint 17 millió kunáért. A magyar szakaszt is 1941-ben adták el végül a MÁV-nak.
Ezután a részvénytársaság rendkívüli közgyűlést hívott össze, és 1943. október 29-én kimondták a társaság felszámolását. A likvidációs megváltási összeget 1 551 701 pengőben állapították meg, amiből minden részvényre 37,30 pengő részesedés jutott, amit Zágrábban részvényenként 450 kunával fizettek ki.
Források
- A Pallas nagy lexikona, 2. kötet: Arafele-Békalen (1893)
- Magyar Vasút történet 2 1996
- 1921/XXXIII. t. c. az Északamerikai Egyesült Államokkal, a Brit Birodalommal, Franciaországgal, Olaszországgal és Japánnal, továbbá Belgiummal, Kínával, Kubával, Görögországgal, Nikaraguával, Panamával, Lengyelországgal, Portugáliával, Romániával, a Szerb-Horvát-Szlovén Állammal, Sziámmal és Cseh-Szlovákországgal 1920. évi junius hó 4. napján a Trianonban kötött békeszerződés becikkelyezéséről
Alapítás ideje: 1884
Megszűnés ideje: 1942
Alapítók: Benies Henrik
Kibocsátott értékpapírok:
| Barcs-Pakráci vasút elsőbbségi részv. |
Meghatározó vezetők:
1884-1917 | lovag bárdányi Brám Miksa |
1918-1937 | Dr. Fall Gusztáv |
1938-1942 | Amedeo Gianini |
Főtevékenység: vasúti szállítás
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Dr. Pelles Márton
Alapítás ideje: 1884
Alapítók: Benies Henrik
Meghatározó vezetők:
1884-1917 | lovag bárdányi Brám Miksa |
1918-1937 | Dr. Fall Gusztáv |
1938-1942 | Amedeo Gianini |
Főtevékenység: vasúti szállítás
Fő termékek nincsenek beállítva
Székhelyek nincsenek beállítva
Telephelyek nincsenek beállítva
Fő mérföldkövek nincsenek beállítva
Szerző: Dr. Pelles Márton
Barcs-Pakráci vasút
A magyar vasútvonalak építésében meghatározó volt az 1880. évi XXXI. törvénycikk, amely meghatározta a helyi érdekű vasutak építésének lehetőségeit. Ez egyszerűbb (miniszteri) engedélyezést és kisebb műszaki tartalmat követelt meg az építőktől, mint a fővonalak esetében. A törvény nagy lendületet adott a helyi érdekeket kiszolgáló, várhatóan kisebb forgalmú vasútvonalak építésének. Jelentős volt az is, hogy a HÉV vonalakat nem az építőknek kellett üzemeltetniük, azt más vasúttársaságnak adhatták át. A legtöbb HÉV-et a MÁV kezelte, de voltak olyan vasutak, amelyeket más, nagyobb magánvasutak. A Barcs-pakráci vasútvonal is helyi érdekű vasútként épült meg 1884-1885 között, és mivel a vonal a Déli Vasút hálózatához kapcsolódott, az üzemet a Déli Vasút működtette.
A vasút forgalmát nemcsak a helyi árukra, elsősorban a fára, faipari termékekre alapozta, hanem már megjelent a turizmus is, hiszen a térségben erős volt a gyógyturizmus.
A vasút építésére külön részvénytársaság alakult 11 millió forintos tőkével, amelyből 5 törzs-, 6 millió elsőbbségi részvény volt. Az üzemet, ahogy említettük, a Déli Vasút tartotta fent, sőt jövedelmezőséget évi 300 000 forint erejéig garantálta is.
A vonal teljes hossza 128 kilométer volt, a fő iránya Barcs–Verőce–Daruvár–Pakrác irányban haladt, amihez két szárnyvonal csatlakozott, az egyik Szuhopolje–Szlatina a másik Bastája–Zdence felé ágazott ki. A vonal jellegzetessége, hogy több vízválasztót is átszelt, sok helyen bevágásokkal, illetve nagy töltéseken haladt, a Drávát egy többnyílású alsópályás vashíddal keresztezte.
Az I. világháborút lezáró trianoni béke után a vasút kisebb részben Magyarország, nagyobb részben (122 km) Jugoszlávia (Szerb–Horvát–Szlovén Királyság) területére esett. A tulajdoni viszonyok ekkor nem változtak, annak ellenére, hogy a vonal jórészt más országhoz került, a részvénytársaság, mint önálló vállalat megmaradt, és székhelye is Budapesten volt a továbbiakban.
A vonal üzemeltetését 1924-ben a Déli Vasúttól a jugoszláv államvasutak vette át, az üzem nyereséges volt, azonban a jugoszláv vasút, illetve a Barcs-pakráci vasút igazgatósága nem minden esetben fizette ki az elsőbbségi részvények utáni osztalékot, ezért például 1929-1930-ban pert fontolgattak a részvényesek.
A trianoni szerződés 304. cikke kimondta, hogy „Avégből, hogy biztosítva legyen a volt Osztrák-Magyar Monarchia magántársaságai részére engedélyezett olyan vasúti hálózatainak üzeme, amelyek a jelen Szerződés rendelkezései folytán több Állam területén feküdnének, ezeknek a hálózatoknak igazgatási és műszaki újjászervezését, minden egyes hálózatra nézve, az engedélyes társaság és a területükben érdekelt Államok között létesítendő megegyezés szabályozza. Azok az ellentétek, amelyekre nézve megegyezés nem jönne létre, ideértve a vonalak megváltására vonatkozó szerződések értelmezése körül felmerült kérdéseket is, a Nemzetek Szövetségének Tanácsától kijelölt döntőbírák elé tartoznak.”
Mivel a vasútnak és az utódállamoknak az üzemeltetés kérdésében nem sikerült megegyezni, ezért 1932-ben a részvénytársaság petícióval fordult a Népszövetség felé, és a döntés végül 1934-ben született meg. A magyar állammal szembeni kárigényt elutasították, azonban a Jugoszláviával szembenit jogosnak találták. A döntés eredményeként 1923. január 1-től 1934 végéig terjedő időre vonatkozó kártalanítást részletekben kellett fizetnie a jugoszláv államnak, összesen 41 éven át évi 175 000 aranyfrankot. Az 1935-ös évtől kezdve a vasút használatáért a bruttó bevételek 22,5 százalékát kellett a társaságnak megkapnia, és a döntőbíró a szolgáltatás minimális összegét is megszabta, mégpedig 218 000 arany frankban.
A társaság az 1930-as évek végén tárgyalásokat kezdett a Jugoszláv Államvasutakkal és a MÁV-val arról, hogy a vasutat eladja. A jugoszláv vasúttal a megállapodás végül 1940 végén megszületett, ám közben Jugoszlávia felbomlott, és a vasutat végül az önálló horvát állam vette meg, sajtóértesülések szerint 17 millió kunáért. A magyar szakaszt is 1941-ben adták el végül a MÁV-nak.
Ezután a részvénytársaság rendkívüli közgyűlést hívott össze, és 1943. október 29-én kimondták a társaság felszámolását. A likvidációs megváltási összeget 1 551 701 pengőben állapították meg, amiből minden részvényre 37,30 pengő részesedés jutott, amit Zágrábban részvényenként 450 kunával fizettek ki.
Források
- A Pallas nagy lexikona, 2. kötet: Arafele-Békalen (1893)
- Magyar Vasút történet 2 1996
- 1921/XXXIII. t. c. az Északamerikai Egyesült Államokkal, a Brit Birodalommal, Franciaországgal, Olaszországgal és Japánnal, továbbá Belgiummal, Kínával, Kubával, Görögországgal, Nikaraguával, Panamával, Lengyelországgal, Portugáliával, Romániával, a Szerb-Horvát-Szlovén Állammal, Sziámmal és Cseh-Szlovákországgal 1920. évi junius hó 4. napján a Trianonban kötött békeszerződés becikkelyezéséről