Jellinek Henrik de Haraszt
Jellinek Henrik Budapest történetének egy legalább annyira elfeledett személye, mint pályatársa és üzleti ellenlábasa Balázs Mór. Jellinek nélkül talán nem épült volna ki az a fővárosi tömegközlekedés, amely lehetővé tette Budapest nagyvárossá fejlődését. Az, hogy ma nem a legnagyobb budapesti fejlesztők között tartjuk számon köszönhető a hirtelen, és talán dicstelen távozásának is a BKVT éléről, illetve annak, hogy az 1945 utáni városvezetés a kapitalista nagyvállalati vezetőket próbálta eleve rossz színben feltüntetni.
Jellinek halálakor a Fővárosi Közgyűlésben Sümegi Vilmos képviselő ezt mondta: „amit Jellinek teremtett Budapesten, azért áldassék az ő neve. Megmondom őszintén, rossznéven veszem, hogy Bódy Tivadaron és Milotay Istvánon kívül nem volt ott több törvényhatósági biz. tag, a város nem volt képviselve, egy koszorút sem tettek tőlünk Jellinek Henriksírhalmára, pedig igazán megérdemelte volna. Ő volt az első, aki azt mondotta, hogy a munkásnegyedeket el kell látni jó és olcsó közlekedéssel és ahol ezt akadályozza a nagyvasúti közlekedés, ott magasvasutakat, viaduktvasutakat kell építeni.”
A Budapest című folyóiratban 1971-ben Tóth Mihály az alábbi címmel írt róla cikket: „A nagy Jellinek. Egy panamista tündöklése és bukása.”
Neves izraelita családból származott, egyik nagybátyja Jellinek Adolf Bécs főrabbijaként szolgált, Jellinek Hermán filozófust a bécsi forradalom alatt Windisgrätz agyonlövette. Apja, Jellinek Mór az 1850-es évek elején költözött Pestre, ahol gabonakereskedelemmel kezdett foglalkozni. Emellett az új üzleti lehetőségeket sem utasította vissza, így Károlyi Sándorral és Hollán Ernővel az egyik alapítója lett a Pesti Közúti Vasút Társaságnak. A vállalkozás sikeres volt, sokkal sikeresebb, mint a Duna túlpartján a Budai Közúti Vaspálya Társaság. A PKVT terjeszkedése keretében, miután megnyílt a lehetősége a Margit hídon keresztül a két városrész lóvasút hálózatának összekapcsolására, megvette a BKVT-t, az így létrejövő Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (amelynek szintén BKVT volt a rövidítése) egész fővárosra kiterjedő lóvasúti hálózattal rendelkezett. Ezen időszakban már a cégnél dolgozott Mór Henrik nevű fia is. Jellinek Henrik 1853-ban Pesten született, majd a Kereskedelmi akadémia elvégzése után 1869-től a BKVT-nél helyezkedett el. A cég vezetését 1883-ban, apja halála után vette át. Ez az évtized, az 1880-as évek volt a lóvasút aranykora.
A lóvasút társaság vonalai egyre másra behálózták Budapestet, de a BKVT ekkor már dolgozott azon a terven, amely a Budapest környéki településeket helyi érdekű vasutakkal kapcsolta volna össze a fővárosi lóvasút hálózattal. A helyi érdekű vasutak építését az 1880. évi XXX. törvénycikk tette lehetővé, ezek így mellékvonalakként, a fővonali vasutaknál egyszerűbb felépítménnyel épülhettek, azaz sokkal olcsóbban voltak kivitelezhetők, mint a hagyományos vasúti fővonalak. A BKVT abban látta meg a lehetőséget, hogy már akkor is egyre többen költöztek ki a városból, leginkább a vasútvonalak mentén, e Budapest környéki ingázókban komoly üzleti lehetőséget látott a cég.
Külföldi példák – Jellinnek külföldi tapasztalatai is hozzájárultak ehhez – alapján, Jellinek javaslatára, a BKVT kezdeményezésére épült ki a gőzüzemű Budapest–Soroksár–Haraszti, a Budapest–Szentendre és a Kerepes–Cinkota HÉV vonal. Másfél év alatt, 1887 és 1889 között 53 kilométeres hálózattá fejlesztették a budapesti helyiérdekű vasúti kapcsolatokat. A HÉV-ek működtetésére a BKVT leányvállalatot alapított, a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt.-t, ennek is Jellinek Henrik volt a vezetője, akárcsak az anyavállalatnak.
A BKVT-nek gyakorlatilag teljes monopóliuma volt a fővárosi lóvasút hálózatban, azonban ezt veszélyeztette a Balázs Mór kezdeményezte villamos vasút. Jellinek nagyon gyorsan belátta, hogy ez a jövő, a BKVT gyorsan reagált, maga is villamosításba kezdett. A villamosítás komolyan érintette a lóvasúti társaság koncesszióját, ezért 1895-ben egy kétnapos tanácsi vitán sikerült elérnie, hogy a villamosított hálózatra újabb 48 évre koncessziót kapjon a cég. A BKVT ezért másfél év alatt gyakorlatilag a teljes budapesti egykori lóvasúti hálózatot villamosította.
Jellinek nemcsak a hálózat fejlesztésében és az új üzleti lehetőségek megragadásában járt az élet, hanem újszerű üzletpolitikákban is. Bevezette a trafikjegyet, egyfajta 10 darabos gyűjtőjegyet, amit a trafikokban lehetett venni, és így egy jegy olcsóbb volt, mintha a járművön vette volna meg az ember. Ő kezdeményezte a BKVT tarifa reformját, egyfajta zónatarifát vezettek be, a kisszakasz jegyeket, amely jelentős viteldíj csökkentést jelentett, de ez a forgalom ugrásszerű növekedésével járt, 1886-ban, a tarifa bevezetésekor 11,3 millió utast szállított, míg 1896-ra ez a szám 26,4 millióra növekedett.
Jellinek Henrik agglegény volt, soha nem nősült meg, egy nekrológja szerint furcsa zárkózott ember volt, aki minden szeretetét a vállalatának tartogatta. A Magyar Hírlap 1933. november 11-i számában Pásztor Mihály ezt írta róla:
„Jellinek nem volt népszerű ember, túlságosan ridegnek tartották. Hiányzott belőle minden szentimentalizmus és sokkal inkább üzletember volt, minthogy népszerűvé válhatott volna. Népszerűtlensége lassacskán ráragadt a vasútra is, amelyet igazgatott. Ötven esztendeig szidta a budapesti ember a közútit és végül aztán ez a sok szidás szinte már népszerűvé tette ezt a tömegfuvarozási vállalkozást, mely olykor-olykor nagyon is provokálta a kritikát.”
Annak ellenére, hogy nem volt népszerű ember, a budapestiek a lóvasút, majd a villamos minden problémáját neki tulajdonították. Igaz a kormányzat és hivatalos körök elismerték munkáját, előbb udvari tanácsosi címet, majd a BHÉV hálózat kiépítése után, e munka jelentőségének elismeréseként haraszti előnévvel nemességet kapott.
Jellinek aktívan részt vett a társadalmi életben, elnöke volt a kereskedelmi csarnoknak, a budapesti kerületi betegsegélyező pénztárnak. Szerepet játszott ezen felül a közgazdasági kifejezések magyarításban is. A BKVT – és a BHÉV – vezetése mellett 1901-től tagja volt a két cég részvénytöbbségét birtokló Pesti Magyar Kereskedelmi Bank igazgatóságának is.
A villamosvasút megjelenésével a BKVT egyeduralma megtört, egymás mellett létezett a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, amely barna kocsikkal közlekedett és a Budapesti Városi Villamos Vasút, amely sárga kocsikkal. (A földalattinál a két cég együtt tudott azért működni, azt közösen üzemeltették.) A kortársak a BKVT-t jobb üzletnek látták, a Magyar Hírlap 1933. november 5-i számában közölt visszaemlékezés szerint „Egy ízben valaki tanácsot kért Kornfeld Zsigmondtól, a Hitelbank híres vezérigazgatójától, hogy milyen papírba fektesse a vagyonát. — Ha jól akar élni, közútit vegyen, de ha jól akar aludni, akkor vegyen Hitelbankot! — mondta Kornfeld.”
A BKVT éléről – 42 ott töltött év után – 1911-ben mondatták le. Ekkor ugyanis megváltozott a részvényesek köre, Krausz Simon vállalkozó nagy mennyiségű részvényt vásárolt, és ezzel az ő érdekeltsége került többségbe. Előbb egyszerűen lemondatták Jellineket, aki – korabeli sajtóértesülések szerint – 300 000 koronás végkielégítéssel és nyugdíjjal távozott is volna. Azonban ezt az új vezérigazgató, Sándor Pál megakadályozta, ugyanis a cég elszámolásainak átvizsgálásakor kiderült az, hogy Jellinek korábban olyan megállapodásokat kötött, amely szerint neki minden vállalati beruházásból 5% részesedés jár, ez az évek alatt 2 250 000 koronás jövedelmet jelentett a vezérigazgatónak. Az 1911. december 5-én megfogalmazott jegyzőkönyv és megállapodás szerint (idézi Tóth Mihály) „
„A felek nem akarván a vitás kérdést bírói döntés alá vinni, hosszas tárgyalások után abban állapodtak meg, hogy Jellinek Henrik úr lemond az őt szerződésileg megillető végkielégítésről és nyugdíjról, továbbá a felvett jutalékokból visszatérít a budapesti helyi érdekű vasutak részvénytársaságnak 625 000 koronát.”
Jellinek lemondva a végkielégítésről és a nyugdíjról visszavonult a BKVT éléről, magányosan élt a Lipót körút 18. szám alatti palotájában. A BKVT-től történő távozása után sem tétlenkedett azonban, számos közgazdasági cikkeket írt. Az írással korábban is foglalkozott, már 1890-ben tanulmányt jelentetett meg „A munkaszünnapokról” címmel. A BKVT-től való távozása után sokszor Cenzor álnéven jelentette meg írásait, köztük a „Magyar vasúti Politika” című művet. Az I. világháború után az Uj Nemzedék napilap egyik anyagi támogatója lett.
Újabb gazdasági feladatokat nem vállat, de reménykedett abban, hogy a BKVT fővárosi tulajdonba vétele után, mint az ágazat legjelentősebb személyiségét, majd felkérik szakértőnek, de ez nem következett be.
Jellinek Henrik végül hosszas betegség után 1927-ben hunyt el, örökösei három testvére (Artúr, Marcel és Lajos), és azok leszármazottjai voltak, ugyanis Jellniek Henrik magányos volt, soha sem nősült meg. Ezért keltett nagy feltűnést, amikor évekkel a halála után, 1930-ban az élete utolsó éveiben őt gondozó ápolónő, Blaim Luiza pert indított az örökösök ellen, amelyben azt állította, hogy gyengéd érzelmek fűzték a dúsgazdag, betegeskedő öregúrhoz, aki ekkor már a 70-es éveiben járt. Blaim Lujza ugyan Jellinek halála után kapott 30 millió koronát (ami az infláció miatt valójában nem volt kiemelkedően magas összeg), de az ápolónő szerint Jellinek sokkal többet ígért neki, ezért 50 ezer pengőt egyszeri összeget és 300 pengős havi járadékot kért.
Források
- Tóth Mihály: A nagy Jellinek Egy panamista tündöklése és bukása, Budapest, 1971/9 szám
- Zsigmond Gábor: Bocsánatot Kérek, Véletlenül Történt, Budapest, 2014/12 szám
- A lóvasúti és a gumikerekű villamosig, Magyar Hírlap 1933 november 5
- Aki haragudott egész Budapestre, Magyar Hírlap 1927. április 12
Született: 1853. december 22.
Születési hely: Budapest
Halál ideje: 1927. április 11.
Halál helye: Budapest
Foglalkozás: Vezérigazgató, lapkiadó
Szülők: Jellinek Mór
Házastársak:
Gyermekek:
Szerző: Domonkos Csaba
Született: 1853. december 22.
Születési hely: Budapest
Halál ideje: 1927. április 11.
Halál helye: Budapest
Foglalkozás: Vezérigazgató, lapkiadó
Szülők: Jellinek Mór
Házastársak:
Gyermekek:
Szerző: Domonkos Csaba
Jellinek Henrik de Haraszt
Jellinek Henrik Budapest történetének egy legalább annyira elfeledett személye, mint pályatársa és üzleti ellenlábasa Balázs Mór. Jellinek nélkül talán nem épült volna ki az a fővárosi tömegközlekedés, amely lehetővé tette Budapest nagyvárossá fejlődését. Az, hogy ma nem a legnagyobb budapesti fejlesztők között tartjuk számon köszönhető a hirtelen, és talán dicstelen távozásának is a BKVT éléről, illetve annak, hogy az 1945 utáni városvezetés a kapitalista nagyvállalati vezetőket próbálta eleve rossz színben feltüntetni.
Jellinek halálakor a Fővárosi Közgyűlésben Sümegi Vilmos képviselő ezt mondta: „amit Jellinek teremtett Budapesten, azért áldassék az ő neve. Megmondom őszintén, rossznéven veszem, hogy Bódy Tivadaron és Milotay Istvánon kívül nem volt ott több törvényhatósági biz. tag, a város nem volt képviselve, egy koszorút sem tettek tőlünk Jellinek Henriksírhalmára, pedig igazán megérdemelte volna. Ő volt az első, aki azt mondotta, hogy a munkásnegyedeket el kell látni jó és olcsó közlekedéssel és ahol ezt akadályozza a nagyvasúti közlekedés, ott magasvasutakat, viaduktvasutakat kell építeni.”
A Budapest című folyóiratban 1971-ben Tóth Mihály az alábbi címmel írt róla cikket: „A nagy Jellinek. Egy panamista tündöklése és bukása.”
Neves izraelita családból származott, egyik nagybátyja Jellinek Adolf Bécs főrabbijaként szolgált, Jellinek Hermán filozófust a bécsi forradalom alatt Windisgrätz agyonlövette. Apja, Jellinek Mór az 1850-es évek elején költözött Pestre, ahol gabonakereskedelemmel kezdett foglalkozni. Emellett az új üzleti lehetőségeket sem utasította vissza, így Károlyi Sándorral és Hollán Ernővel az egyik alapítója lett a Pesti Közúti Vasút Társaságnak. A vállalkozás sikeres volt, sokkal sikeresebb, mint a Duna túlpartján a Budai Közúti Vaspálya Társaság. A PKVT terjeszkedése keretében, miután megnyílt a lehetősége a Margit hídon keresztül a két városrész lóvasút hálózatának összekapcsolására, megvette a BKVT-t, az így létrejövő Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (amelynek szintén BKVT volt a rövidítése) egész fővárosra kiterjedő lóvasúti hálózattal rendelkezett. Ezen időszakban már a cégnél dolgozott Mór Henrik nevű fia is. Jellinek Henrik 1853-ban Pesten született, majd a Kereskedelmi akadémia elvégzése után 1869-től a BKVT-nél helyezkedett el. A cég vezetését 1883-ban, apja halála után vette át. Ez az évtized, az 1880-as évek volt a lóvasút aranykora.
A lóvasút társaság vonalai egyre másra behálózták Budapestet, de a BKVT ekkor már dolgozott azon a terven, amely a Budapest környéki településeket helyi érdekű vasutakkal kapcsolta volna össze a fővárosi lóvasút hálózattal. A helyi érdekű vasutak építését az 1880. évi XXX. törvénycikk tette lehetővé, ezek így mellékvonalakként, a fővonali vasutaknál egyszerűbb felépítménnyel épülhettek, azaz sokkal olcsóbban voltak kivitelezhetők, mint a hagyományos vasúti fővonalak. A BKVT abban látta meg a lehetőséget, hogy már akkor is egyre többen költöztek ki a városból, leginkább a vasútvonalak mentén, e Budapest környéki ingázókban komoly üzleti lehetőséget látott a cég.
Külföldi példák – Jellinnek külföldi tapasztalatai is hozzájárultak ehhez – alapján, Jellinek javaslatára, a BKVT kezdeményezésére épült ki a gőzüzemű Budapest–Soroksár–Haraszti, a Budapest–Szentendre és a Kerepes–Cinkota HÉV vonal. Másfél év alatt, 1887 és 1889 között 53 kilométeres hálózattá fejlesztették a budapesti helyiérdekű vasúti kapcsolatokat. A HÉV-ek működtetésére a BKVT leányvállalatot alapított, a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt.-t, ennek is Jellinek Henrik volt a vezetője, akárcsak az anyavállalatnak.
A BKVT-nek gyakorlatilag teljes monopóliuma volt a fővárosi lóvasút hálózatban, azonban ezt veszélyeztette a Balázs Mór kezdeményezte villamos vasút. Jellinek nagyon gyorsan belátta, hogy ez a jövő, a BKVT gyorsan reagált, maga is villamosításba kezdett. A villamosítás komolyan érintette a lóvasúti társaság koncesszióját, ezért 1895-ben egy kétnapos tanácsi vitán sikerült elérnie, hogy a villamosított hálózatra újabb 48 évre koncessziót kapjon a cég. A BKVT ezért másfél év alatt gyakorlatilag a teljes budapesti egykori lóvasúti hálózatot villamosította.
Jellinek nemcsak a hálózat fejlesztésében és az új üzleti lehetőségek megragadásában járt az élet, hanem újszerű üzletpolitikákban is. Bevezette a trafikjegyet, egyfajta 10 darabos gyűjtőjegyet, amit a trafikokban lehetett venni, és így egy jegy olcsóbb volt, mintha a járművön vette volna meg az ember. Ő kezdeményezte a BKVT tarifa reformját, egyfajta zónatarifát vezettek be, a kisszakasz jegyeket, amely jelentős viteldíj csökkentést jelentett, de ez a forgalom ugrásszerű növekedésével járt, 1886-ban, a tarifa bevezetésekor 11,3 millió utast szállított, míg 1896-ra ez a szám 26,4 millióra növekedett.
Jellinek Henrik agglegény volt, soha nem nősült meg, egy nekrológja szerint furcsa zárkózott ember volt, aki minden szeretetét a vállalatának tartogatta. A Magyar Hírlap 1933. november 11-i számában Pásztor Mihály ezt írta róla:
„Jellinek nem volt népszerű ember, túlságosan ridegnek tartották. Hiányzott belőle minden szentimentalizmus és sokkal inkább üzletember volt, minthogy népszerűvé válhatott volna. Népszerűtlensége lassacskán ráragadt a vasútra is, amelyet igazgatott. Ötven esztendeig szidta a budapesti ember a közútit és végül aztán ez a sok szidás szinte már népszerűvé tette ezt a tömegfuvarozási vállalkozást, mely olykor-olykor nagyon is provokálta a kritikát.”
Annak ellenére, hogy nem volt népszerű ember, a budapestiek a lóvasút, majd a villamos minden problémáját neki tulajdonították. Igaz a kormányzat és hivatalos körök elismerték munkáját, előbb udvari tanácsosi címet, majd a BHÉV hálózat kiépítése után, e munka jelentőségének elismeréseként haraszti előnévvel nemességet kapott.
Jellinek aktívan részt vett a társadalmi életben, elnöke volt a kereskedelmi csarnoknak, a budapesti kerületi betegsegélyező pénztárnak. Szerepet játszott ezen felül a közgazdasági kifejezések magyarításban is. A BKVT – és a BHÉV – vezetése mellett 1901-től tagja volt a két cég részvénytöbbségét birtokló Pesti Magyar Kereskedelmi Bank igazgatóságának is.
A villamosvasút megjelenésével a BKVT egyeduralma megtört, egymás mellett létezett a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, amely barna kocsikkal közlekedett és a Budapesti Városi Villamos Vasút, amely sárga kocsikkal. (A földalattinál a két cég együtt tudott azért működni, azt közösen üzemeltették.) A kortársak a BKVT-t jobb üzletnek látták, a Magyar Hírlap 1933. november 5-i számában közölt visszaemlékezés szerint „Egy ízben valaki tanácsot kért Kornfeld Zsigmondtól, a Hitelbank híres vezérigazgatójától, hogy milyen papírba fektesse a vagyonát. — Ha jól akar élni, közútit vegyen, de ha jól akar aludni, akkor vegyen Hitelbankot! — mondta Kornfeld.”
A BKVT éléről – 42 ott töltött év után – 1911-ben mondatták le. Ekkor ugyanis megváltozott a részvényesek köre, Krausz Simon vállalkozó nagy mennyiségű részvényt vásárolt, és ezzel az ő érdekeltsége került többségbe. Előbb egyszerűen lemondatták Jellineket, aki – korabeli sajtóértesülések szerint – 300 000 koronás végkielégítéssel és nyugdíjjal távozott is volna. Azonban ezt az új vezérigazgató, Sándor Pál megakadályozta, ugyanis a cég elszámolásainak átvizsgálásakor kiderült az, hogy Jellinek korábban olyan megállapodásokat kötött, amely szerint neki minden vállalati beruházásból 5% részesedés jár, ez az évek alatt 2 250 000 koronás jövedelmet jelentett a vezérigazgatónak. Az 1911. december 5-én megfogalmazott jegyzőkönyv és megállapodás szerint (idézi Tóth Mihály) „
„A felek nem akarván a vitás kérdést bírói döntés alá vinni, hosszas tárgyalások után abban állapodtak meg, hogy Jellinek Henrik úr lemond az őt szerződésileg megillető végkielégítésről és nyugdíjról, továbbá a felvett jutalékokból visszatérít a budapesti helyi érdekű vasutak részvénytársaságnak 625 000 koronát.”
Jellinek lemondva a végkielégítésről és a nyugdíjról visszavonult a BKVT éléről, magányosan élt a Lipót körút 18. szám alatti palotájában. A BKVT-től történő távozása után sem tétlenkedett azonban, számos közgazdasági cikkeket írt. Az írással korábban is foglalkozott, már 1890-ben tanulmányt jelentetett meg „A munkaszünnapokról” címmel. A BKVT-től való távozása után sokszor Cenzor álnéven jelentette meg írásait, köztük a „Magyar vasúti Politika” című művet. Az I. világháború után az Uj Nemzedék napilap egyik anyagi támogatója lett.
Újabb gazdasági feladatokat nem vállat, de reménykedett abban, hogy a BKVT fővárosi tulajdonba vétele után, mint az ágazat legjelentősebb személyiségét, majd felkérik szakértőnek, de ez nem következett be.
Jellinek Henrik végül hosszas betegség után 1927-ben hunyt el, örökösei három testvére (Artúr, Marcel és Lajos), és azok leszármazottjai voltak, ugyanis Jellniek Henrik magányos volt, soha sem nősült meg. Ezért keltett nagy feltűnést, amikor évekkel a halála után, 1930-ban az élete utolsó éveiben őt gondozó ápolónő, Blaim Luiza pert indított az örökösök ellen, amelyben azt állította, hogy gyengéd érzelmek fűzték a dúsgazdag, betegeskedő öregúrhoz, aki ekkor már a 70-es éveiben járt. Blaim Lujza ugyan Jellinek halála után kapott 30 millió koronát (ami az infláció miatt valójában nem volt kiemelkedően magas összeg), de az ápolónő szerint Jellinek sokkal többet ígért neki, ezért 50 ezer pengőt egyszeri összeget és 300 pengős havi járadékot kért.
Források
- Tóth Mihály: A nagy Jellinek Egy panamista tündöklése és bukása, Budapest, 1971/9 szám
- Zsigmond Gábor: Bocsánatot Kérek, Véletlenül Történt, Budapest, 2014/12 szám
- A lóvasúti és a gumikerekű villamosig, Magyar Hírlap 1933 november 5
- Aki haragudott egész Budapestre, Magyar Hírlap 1927. április 12