Hungarian-Czech railways
Gácsországnak, azaz Galíciának a történelmi Lengyelországtól, annak XVIII. század végi felosztásakor a Habsburg Birodalomhoz került részét hívták (ma részben Lengyelország, részben pedig Ukrajna területén fekszik). Ez a tartomány a XIX. század második felében kifejezetten fontos volt a Monarchia számára, nemcsak gazdaságilag, hanem katonailag is.
Éppen ezért egy Magyarországról Przemyślig vezető vonal gondolata már 1854-ben felmerült. A következő években a kérdés az volt, hogy a vonal mely nyomvonalon haladjon, Lupkow vagy Dukla irányába. Miután az a döntés született, hogy a nyomvonal Lupkow felé megy, 1868-ban e vonal megépítésére kért engedélyt gr. Andrássy Aladár és gr. Potoczky Ádám.
Az engedélyokmányt 1869. május 20-án kapták meg a kérvényezők, egy, a Sátoraljaújhely-kassai vonalból Mihályinál kiágazó vonalra, amely Lupkowon keresztül vezet Przemyślig. A magyar kormány természetesen csak a magyar szakaszról döntött, a galíciairól a bécsi kormányzattal állapodtak meg. A magyar engedélyt az 1869. évi VI. törvényben szentesítették.
Az engedély 90 évre szólt, a más vasutaknál szokásos megkötéssel, azaz 30 év múltán az utolsó hét év legjobb öt évének bruttó jövedelmének átlagáért a kormányzat megválthatta a vonalat. A vasút kamatbiztosítást kapott, mérföldenként 40 000 forint tiszta jövedelemig a bevételt a kormányt kipótolta, azon felül pedig a törlesztésre fordítandó tiszta hányadot. A Homonnáig terjedő szakaszra a törlesztési összeget nem számítva csak 30 900 forintig garantálta az állam a kamatbiztosítást.
However, licensees had to deposit a security of HUF 500 000 and show that 30% of the share capital had been paid up within 2 weeks of the entry into force of the Licensing Act.
Az osztrák állam a galíciai részre a mérföldenként megállapított névleges 955 000 forintos tőke utáni 5%-os hozamot és a tőketörlesztést garantálta.
Az alapításkor a társaság tőkéjét 31 500 000 forintban állapították meg, amely megszerzéséhez összesen 62 500 darab 200 forintos részvényt, és 95 000 darab 200 forintos elsőbbségi kötvényt terveztek kibocsátani, mégpedig úgy, hogy a papírokat az azt kezelő cs. kir. Osztrák Hitelintézet azonnal a tőzsdén értékesítette, azaz előzetes részvényjegyzés nem volt.
The company was founded as the "I Hungarian-Czech Railway" on 17 December 1870.
However, construction was delayed almost immediately, the contractors encountered unforeseen obstacles in the difficult terrain, so they applied for state aid and wanted to change the gradient of the stretch from Mezőlaborc to the border. This permission was granted, on condition that the substructures and other works on the section from Vidrány to Lupkow were built as double-track, that the company had to deposit HUF 200 000 with the government for the construction of the siding station as double-track, and that the company transferred HUF 180 000 of its shares to the Hungarian government.
A vállalkozás 1871-ben újabb 8 000 000 forintnyi elsőbbségi kötvényt adott ki 87%-os árfolyamon, de az építkezés megemelkedett árait csak újabb kölcsönökkel, majd részvénykibocsátásokkal tudták fedezni.
A legnagyobb nehézség a magyar-galíciai határon lévő lupkowi alagút építése volt. Itt nemcsak technikai akadályok, beomlások hátráltatták a munkát, például az addig használt homokkő falazatokat szilárdabb anyagból kellett újraépíteni, ami emelte a költségeket, hanem a kolera miatti munkaerő hiány is.
A vállalkozás helyzete a túlköltekezés és a kölcsönök miatt 1873 végére megrendült. A helyzetet a két kormány pénzsegélye rendezte, az osztrák kormány 1875 nyarán 1 800 000 forintot készpénzben bocsátott a társulat rendelkezésére, mely összeg a többi kamatbiztosítási előlegekhez hasonló módon kamatoztatandó és törlesztendő volt, másrészt a magyar kormány az eredeti állami biztosítást 1875. január 1-től az egész magyarországi vonalrészre további évi 139 836 forinttal megemelte. A társaság további 2 382 200 forintnyi elsőbbségi kölcsönt vett fel, és a későbbiekben is szükség volt további elsőbbségi kölcsönök kibocsátására.
The various sections of the railway were opened between 25 December 1871 and 30 May 1874, where the traffic started.
From practically the end of the 1870s, governments were pushing for the construction of a second track, mainly for military reasons, despite the fact that the licence only required the construction of a second track above a certain turnover (gross revenue of 120 000 forints per mile).
According to the original contract, the state would have had the opportunity to redeem the railway only from 1899, but negotiations on the takeover of the Hungarian part of the line had already begun in 1888, and as a result, under the contract concluded on 22 December 1888 (sanctioned by Article XIV of Act XIV of 1889) the Hungarian section of the line was taken over by the Hungarian state on 1 January 1889. The Hungarian section was operated by MÁV, the Austrian section by the Imperial and Royal State Railways. The Galician section was nationalised by the Austrian government in 1905.
Points of interest
At the end of September 1873, press reports about the construction of the Lupkov tunnel said that a serious accident had occurred, with the death toll estimated at dozens and some reports even in the hundreds. However, a few days later it was revealed that no such disaster had occurred.
Sources
- Act VI of 2006
- Hungarian Railway History 1 (Editor-in-Chief Dr. László Kovács) MÁV, Budapest, 1995
- Vörös L. (ed.): Hungarian Railway Yearbook 1-6
Date of foundation: 1869
Date of cessation: 1899
Founders: gr. Founders. Ádám Potoczky
Securities issued:
| Hungarian-Czech railways |
Determinant drivers are not set
Main activity: railway operation
Main products are not set
Seats are not configured
Locations are not set
Main milestones are not set
Author: by Domonkos Csaba
Date of foundation: 1869
Founders: gr. Founders. Ádám Potoczky
Determinant drivers are not set
Main activity: railway operation
Main products are not set
Seats are not configured
Locations are not set
Main milestones are not set
Author: by Domonkos Csaba
Hungarian-Czech railways
Gácsországnak, azaz Galíciának a történelmi Lengyelországtól, annak XVIII. század végi felosztásakor a Habsburg Birodalomhoz került részét hívták (ma részben Lengyelország, részben pedig Ukrajna területén fekszik). Ez a tartomány a XIX. század második felében kifejezetten fontos volt a Monarchia számára, nemcsak gazdaságilag, hanem katonailag is.
Éppen ezért egy Magyarországról Przemyślig vezető vonal gondolata már 1854-ben felmerült. A következő években a kérdés az volt, hogy a vonal mely nyomvonalon haladjon, Lupkow vagy Dukla irányába. Miután az a döntés született, hogy a nyomvonal Lupkow felé megy, 1868-ban e vonal megépítésére kért engedélyt gr. Andrássy Aladár és gr. Potoczky Ádám.
Az engedélyokmányt 1869. május 20-án kapták meg a kérvényezők, egy, a Sátoraljaújhely-kassai vonalból Mihályinál kiágazó vonalra, amely Lupkowon keresztül vezet Przemyślig. A magyar kormány természetesen csak a magyar szakaszról döntött, a galíciairól a bécsi kormányzattal állapodtak meg. A magyar engedélyt az 1869. évi VI. törvényben szentesítették.
Az engedély 90 évre szólt, a más vasutaknál szokásos megkötéssel, azaz 30 év múltán az utolsó hét év legjobb öt évének bruttó jövedelmének átlagáért a kormányzat megválthatta a vonalat. A vasút kamatbiztosítást kapott, mérföldenként 40 000 forint tiszta jövedelemig a bevételt a kormányt kipótolta, azon felül pedig a törlesztésre fordítandó tiszta hányadot. A Homonnáig terjedő szakaszra a törlesztési összeget nem számítva csak 30 900 forintig garantálta az állam a kamatbiztosítást.
However, licensees had to deposit a security of HUF 500 000 and show that 30% of the share capital had been paid up within 2 weeks of the entry into force of the Licensing Act.
Az osztrák állam a galíciai részre a mérföldenként megállapított névleges 955 000 forintos tőke utáni 5%-os hozamot és a tőketörlesztést garantálta.
Az alapításkor a társaság tőkéjét 31 500 000 forintban állapították meg, amely megszerzéséhez összesen 62 500 darab 200 forintos részvényt, és 95 000 darab 200 forintos elsőbbségi kötvényt terveztek kibocsátani, mégpedig úgy, hogy a papírokat az azt kezelő cs. kir. Osztrák Hitelintézet azonnal a tőzsdén értékesítette, azaz előzetes részvényjegyzés nem volt.
The company was founded as the "I Hungarian-Czech Railway" on 17 December 1870.
However, construction was delayed almost immediately, the contractors encountered unforeseen obstacles in the difficult terrain, so they applied for state aid and wanted to change the gradient of the stretch from Mezőlaborc to the border. This permission was granted, on condition that the substructures and other works on the section from Vidrány to Lupkow were built as double-track, that the company had to deposit HUF 200 000 with the government for the construction of the siding station as double-track, and that the company transferred HUF 180 000 of its shares to the Hungarian government.
A vállalkozás 1871-ben újabb 8 000 000 forintnyi elsőbbségi kötvényt adott ki 87%-os árfolyamon, de az építkezés megemelkedett árait csak újabb kölcsönökkel, majd részvénykibocsátásokkal tudták fedezni.
A legnagyobb nehézség a magyar-galíciai határon lévő lupkowi alagút építése volt. Itt nemcsak technikai akadályok, beomlások hátráltatták a munkát, például az addig használt homokkő falazatokat szilárdabb anyagból kellett újraépíteni, ami emelte a költségeket, hanem a kolera miatti munkaerő hiány is.
A vállalkozás helyzete a túlköltekezés és a kölcsönök miatt 1873 végére megrendült. A helyzetet a két kormány pénzsegélye rendezte, az osztrák kormány 1875 nyarán 1 800 000 forintot készpénzben bocsátott a társulat rendelkezésére, mely összeg a többi kamatbiztosítási előlegekhez hasonló módon kamatoztatandó és törlesztendő volt, másrészt a magyar kormány az eredeti állami biztosítást 1875. január 1-től az egész magyarországi vonalrészre további évi 139 836 forinttal megemelte. A társaság további 2 382 200 forintnyi elsőbbségi kölcsönt vett fel, és a későbbiekben is szükség volt további elsőbbségi kölcsönök kibocsátására.
The various sections of the railway were opened between 25 December 1871 and 30 May 1874, where the traffic started.
From practically the end of the 1870s, governments were pushing for the construction of a second track, mainly for military reasons, despite the fact that the licence only required the construction of a second track above a certain turnover (gross revenue of 120 000 forints per mile).
According to the original contract, the state would have had the opportunity to redeem the railway only from 1899, but negotiations on the takeover of the Hungarian part of the line had already begun in 1888, and as a result, under the contract concluded on 22 December 1888 (sanctioned by Article XIV of Act XIV of 1889) the Hungarian section of the line was taken over by the Hungarian state on 1 January 1889. The Hungarian section was operated by MÁV, the Austrian section by the Imperial and Royal State Railways. The Galician section was nationalised by the Austrian government in 1905.
Points of interest
At the end of September 1873, press reports about the construction of the Lupkov tunnel said that a serious accident had occurred, with the death toll estimated at dozens and some reports even in the hundreds. However, a few days later it was revealed that no such disaster had occurred.
Sources
- Act VI of 2006
- Hungarian Railway History 1 (Editor-in-Chief Dr. László Kovács) MÁV, Budapest, 1995
- Vörös L. (ed.): Hungarian Railway Yearbook 1-6