Budapest tram urban railway ltd
Balázs Mór kezdeményezésére 1887-ben egy rövid szakaszon próbálták ki Budapesten a villamost. Ez a Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között közlekedő, 1000 mm-es nyomtávval rendelkező próbavillamos nagy sikert aratott. A próba után a korábban gőzvontatásra tervezett új városi vasút hálózatot már villamos vontatással képzelték el.
A budapesti kötöttpályás tömegközlekedést az 1880-as években a nagy hatalmú A budapesti kötött pályás tömegközlekedést az 1880-as években a városi lóvasúti közlekedésre monopóliummal rendelkező Budapesti Közúti Vaspálya Társaság tartotta kézben, lóvasúti vonalai behálózták Budapest jelentős részét. Azonban e cég a monopóliumát kihasználva a nyereséges viszonylatokat preferálta, a kevésbé nyereséges, de az utazóközönségnek fontos vonalakat nem fejlesztette. A BKVT-nek lóvasútra monopóliuma volt, de más rendszerre, így gőzvontatása nem. Ezt a kiskaput kívánta kihasználni Balázs Mór eredetileg gőzvontatású hálózati javaslata, amelyet a fővárosi vezetés is támogatott. Az ajánlás csak egy viszonylaton, a pesti Duna parton javasolta az akkor még erősen kísérleti villamos üzemet.
Azonban, ahogy említettük, a sikeres próba után már eleve csak villamosüzemmel számoltak. A villamos vontatású városi vasútra az Angol-Magyar Bank tőkéjével önálló vállalkozás alakult, a Budapesti villamos városi vasút r.-t. Ám időközben Balázs a villanyüzem felé fordult. A villamost 1879-ben mutatta be Werner von Siemens Berlinben, Mivel Balázs Mór eleve jó kapcsolatban állt Siemenssel és ezért Balázs kezdeményezésére a Siemens & Halske cég 1887-ben egy rövid szakaszon Budapesten, a Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között épített ki egy villamos próbapályát. Az 1000 mm-es nyomtávval rendelkező próbavillamos nagy sikert aratott, és ez után a korábban gőzvontatásra tervezett új városi vasút hálózatot Balzs Mór és üzlettársai már villamos vontatással képzelték el.
A villamos vontatású városi vasút kiépítésére és üzemeltetésére az Angol-Magyar Bank tőkéjével önálló vállalkozás alakult, amelynek vezetője Balázs Mór lett. A Budapesti villamos városi vasút r.-t 30 000 darab, 100 forint névértékű bemutatóra szóló részvényt bocsátott ki, 5%-os garantált és ezen felüli osztalékra. A részvények nem voltak oszthatók, 25 részvény biztosított egy szavazatot.
A társaság 1893-ban a fővárossal olyan szerződést kötött, amely szerint 1940-ig kapott engedélyeket villamosvasót kiépítésére és üzemeltetésére, de Budapest 1917-től meg válthatta a vállalkozás által kiépített vonalakat. A megállapodás előírta a társaságnak a főváros kívánta szárnyvonalak és meghosszabbítások létesítését, és meghatározta a menetjegyek árát is, a szakaszjegyek 6-8, az átszállójegyek 8-10 krajcárba kerültek. A BVVV vonalakként jelképesen évi egy aranyat fizetett Budapestnek a területhasználatért.
A szerződés gondoskodott a villamospótlásról is, hiszen azért még kísérleti megoldás volt a villamos, ezért előírták, hogy kudarc esetén gőz- vagy lóvontatásra kell átállni. A kísérleti jelleget jól mutatta, hogy Budapest előtt belvárosi villamosvasutakat Európában sehol sem létesítettek.
Az első rendes, tehát nem kísérleti villamos már 1889-től közlekedett még a Budapesti Városi Vasút nevű cég keretében, ám a vállalkozás 1891-ben nevet váltott, innentől Budapesti Villamos Városi Vasút Rt-ként hívták. A villamos elképesztő siker lett, 1894-től a BKVT-t is kötelezte a főváros a lóvasúti üzem fokozatos megszüntetésére.
A két cég, azaz a BVVVV és a BKVT riválisként viselkedett a felszínen, jól megkülönböztethetőek voltak a villamosaik, hiszen a BVVV kocsik sárgák, a konkurens BKVT villamosok barnák voltak. Egy helyen tudtak csak együttműködni, közös cégük volt ugyanis a Budapesti földalatti villamos közúti vasút Rt., azaz a Földalattit építő és üzemeltető vállalkozás, ennek ellenére a két vállalat által megrendelt és üzemeltetett kocsik különbözőek voltak, sárga és barna színű, kissé eltérő felépítésű kocsikat járatott a két vállalkozás.
A BVVV a felszínen használt villamosait a Schlick-féle Gépgyárnál gyárttatta, és ugyan egyre újabb típusok jelentek meg, azok külső kinézetükben hasonlítottak egymásra, hasonló volt a homlokfaluk, és a kocsik négy utasablakos kialakítása is növelte az egységes képet.
A BVVV és a BKVT egyre bővítette vonalait, 1900-ban a BVVV már 31,7 kilométeres hálózattal rendelkezett. Ugyan a villamosok kezdetben alsóvezetékesek voltak, azaz az áramot egy, a föld alatt vezetett harmadik sínről kapták, a századforduló környékén terjedni kezdett a korábban városképi okokból elutasított felsővezeték, a századfordulón a BVVV vonalainak fele már felsővezetékes volt. A két cég között a különbség a viszonylatjelzések reformjánál is megjelent, ugyanis 1910-ben vezették be a számos viszonylatjelzéseket (addig színes tárcsákat használtak), a BVVV villamosok páros számot kaptak. Ekkor a BVVV már 50 kilométeres hálózattal rendelkezett.
A BVVV a XX. század elején többször is. így 1903-ben és 1907-ben is tőkeemelést hajtott végre új részvények kibocsátásával, 1907-ben az alaptőke elérte a 21 250 000 koronát, 1910-ben újabb tőkebevonással, kötvénykibocsátással a 30 750 000 koronát.
A BVVV tulajdonosi helyzete azonban 1911-re megváltozott, mivel Budapest vezetése törekedett a közlekedési monopóliumok megtörésére – a monopóliumok más területen is korlátozták a fővárost, például a taxiközlekedés bevezetésénél is -, azaz arra, hogy minél nagyobb beleszólása legyen a közlekedési társaságok működésébe, az új vonalak kijelölésébe. A budapesti befolyás ellen a társaságok természetesen tiltakoztak, ezért Budapest vezetése a BVVV esetében nem nyíltan lépett fel a vételi szándékkal, hanem szép csendben, strómanokon, közvetítőkön keresztül vásárolta meg társaság részvényeinek legnagyobb részét. Ennek eredményeként 1911-től Budapest lett a legnagyobb részvényese a cégnek, hiszen a részvények 51 százalékával rendelkezett. Amikor ez a tény ismert lett, az mindenkit, leginkább a BVVV addigi vezetését igencsak meglepte.
A két nagy budapesti villamosvállalat, a BKVT és a BVVV közül – hiába növekedett a villamoshálózat dinamikusan – , folyamatosan a BVVV volt a kisebb, mind a hálózatot, mind a szállított utasokat tekintve, és ez olyan helyzetekben is érvényre jutott, mint pl. az Erzsébet hídon átvezetendő villamos kérdése, és ugyan hiába lett 1911-től a BVVV legnagyobb tulajdonososa a főváros, a hídért folyó „csatát” a BVVV a BKVT-vel szemben elvesztette.
Az I. világháború mind a két cég életében katasztrofális eredménnyel járt, mivel az utasszám bezuhant, a bevételek ezzel párhuzamosan eltűntek, elinflálódtak, 1918-ra a BVVV nek 3,2 millió korona deficitje volt, de a BKVT sem működött nyereségesen.
A BVVV 1903-ben és 1907-ben is tőkeemelést hajtott végre új részvények kibocsátásával, 1907-ben az alaptőke elérte a 21 250 000 koronát, 1910-re (kötvénykibocsátással) a 30 750 000 koronát. A főváros törekedett a monopóliumok megtörésére, arra, hogy minél nagyobb beleszólása legyen a közlekedési társaságokba, amely ellen a társaságok természetesen tiltakoztak. Ezért a főváros nem nyíltan lépett fel, hanem szép csendben, strómanokon, közvetítőkön keresztül vásárolta meg társaság részvényeinek legnagyobb részét 1911-től, így Budapest lett a legnagyobb részvényese a cégnek a részvények 51 százalékával, ami leginkább a BVVV addigi vezetését lepte meg.
A két cég közül a BVVV volt a kisebb, mind a hálózatot, mind a szállított utasokat tekintve, és bár 1911-től a főváros támogatásával működött, mégis az olyan hálózati csatákat, mint amit az Erzsébet hídért folytatott, elvesztette.
Az I. világháború mind a két cég életében katasztrofális eredményt hozott, az utasszám leesett, a bevételek eltűntek, elinflálódtak, 1918-ra a BVVV nek 3,2 millió korona deficitje volt.
A budapesti villamos vasutakat – mind a két cég komoly deficittel rendelkezett ekkora – 1918-ban az Őszirózsás forradalom alatt a Nemzeti Tanács, az egyik első rendelkezéseként állami tulajdonba vette. Ekkor alakult meg az 1922-ig létező Budapesti Egyesített Városi Vasutak, majd a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT).
Interesting fact:
A BVVV -nek volt gőzüzemre éptett városi vonala is, igaz mindössze egy gőzüzemű vonalat épített ki. A vonal a pesti köztemetőbe vezetett, de a tapasztalatok nem voltak kedvezőek, ezrért ezt vonalat is rövidesen villamos üzemre építették át.
Az Erzsébet hídon, annak ellenére, hogy már az 1903-as átadásakor ott voltak a vágányok, csak 1914-ben indult meg a villamos, amelynek oka a két villamoscég rivalizálása volt. A BKVT vonalai a híd budai hídfőjénél futottak, míg Pesten csak az Astoriáig, a pesti hídfő és környékének villamoshálózata a BVVV-é volt, viszont magán a hídon a pályát a BKVT építette ki. A hosszas vita csak 1914-ben zárult le, a BKVT vonalat építhetett a Kossuth Lajos utcában a hídhoz, míg a BVVV a hídon vonalbérleti (péage) jogot kapott.
Sources
- A century and a half of public transport in the capital Volume I
- Merczi Miklós: Balázs Mór tevékenysége a budapesti városi közlekedésben A Közlekedési Múzeum Évkönyve 9. 1988-1992 (1994)
- A Közlekedési Múzeum Évkönyve 9. 1988-1992 (1994) Tanulmányok Budapest Múltjából 22. (1988)
- Csaba Domonkos A villamosok nélküli Erzsébet híd pestBuda.hu 2024. augusztus 19.
- VÁRDAY GYÖRGY: A budapesti villamos Budapest, 1947. (3. évfolyam)3. szám
- Legát Tibor: Közlekedik a főváros Jószöveg 2008.
Founded in 1891
Date of cessation: 1922
Alapítók: Angol-Magyar Bank
Securities issued:
Decisive leaders:
1891-1896 | Count István Szapáry |
1898-1907 | Dr Falk Miksa |
1909-1914 | Dr. József Hüvös from Botfai |
1915-1918 | Dr. István Bárczy |
1920-1922 | Dr. Jenő Sipőcz |
Főtevékenység: tömegközlekedési szolgáltatás
Main products are not set
Seats are not configured
Locations are not set
Main milestones are not set
Author: by Domonkos Csaba
Founded in 1891
Alapítók: Angol-Magyar Bank
Decisive leaders:
1891-1896 | Count István Szapáry |
1898-1907 | Dr Falk Miksa |
1909-1914 | Dr. József Hüvös from Botfai |
1915-1918 | Dr. István Bárczy |
1920-1922 | Dr. Jenő Sipőcz |
Főtevékenység: tömegközlekedési szolgáltatás
Main products are not set
Seats are not configured
Locations are not set
Main milestones are not set
Author: by Domonkos Csaba
Budapest tram urban railway ltd
Balázs Mór kezdeményezésére 1887-ben egy rövid szakaszon próbálták ki Budapesten a villamost. Ez a Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között közlekedő, 1000 mm-es nyomtávval rendelkező próbavillamos nagy sikert aratott. A próba után a korábban gőzvontatásra tervezett új városi vasút hálózatot már villamos vontatással képzelték el.
A budapesti kötöttpályás tömegközlekedést az 1880-as években a nagy hatalmú A budapesti kötött pályás tömegközlekedést az 1880-as években a városi lóvasúti közlekedésre monopóliummal rendelkező Budapesti Közúti Vaspálya Társaság tartotta kézben, lóvasúti vonalai behálózták Budapest jelentős részét. Azonban e cég a monopóliumát kihasználva a nyereséges viszonylatokat preferálta, a kevésbé nyereséges, de az utazóközönségnek fontos vonalakat nem fejlesztette. A BKVT-nek lóvasútra monopóliuma volt, de más rendszerre, így gőzvontatása nem. Ezt a kiskaput kívánta kihasználni Balázs Mór eredetileg gőzvontatású hálózati javaslata, amelyet a fővárosi vezetés is támogatott. Az ajánlás csak egy viszonylaton, a pesti Duna parton javasolta az akkor még erősen kísérleti villamos üzemet.
Azonban, ahogy említettük, a sikeres próba után már eleve csak villamosüzemmel számoltak. A villamos vontatású városi vasútra az Angol-Magyar Bank tőkéjével önálló vállalkozás alakult, a Budapesti villamos városi vasút r.-t. Ám időközben Balázs a villanyüzem felé fordult. A villamost 1879-ben mutatta be Werner von Siemens Berlinben, Mivel Balázs Mór eleve jó kapcsolatban állt Siemenssel és ezért Balázs kezdeményezésére a Siemens & Halske cég 1887-ben egy rövid szakaszon Budapesten, a Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között épített ki egy villamos próbapályát. Az 1000 mm-es nyomtávval rendelkező próbavillamos nagy sikert aratott, és ez után a korábban gőzvontatásra tervezett új városi vasút hálózatot Balzs Mór és üzlettársai már villamos vontatással képzelték el.
A villamos vontatású városi vasút kiépítésére és üzemeltetésére az Angol-Magyar Bank tőkéjével önálló vállalkozás alakult, amelynek vezetője Balázs Mór lett. A Budapesti villamos városi vasút r.-t 30 000 darab, 100 forint névértékű bemutatóra szóló részvényt bocsátott ki, 5%-os garantált és ezen felüli osztalékra. A részvények nem voltak oszthatók, 25 részvény biztosított egy szavazatot.
A társaság 1893-ban a fővárossal olyan szerződést kötött, amely szerint 1940-ig kapott engedélyeket villamosvasót kiépítésére és üzemeltetésére, de Budapest 1917-től meg válthatta a vállalkozás által kiépített vonalakat. A megállapodás előírta a társaságnak a főváros kívánta szárnyvonalak és meghosszabbítások létesítését, és meghatározta a menetjegyek árát is, a szakaszjegyek 6-8, az átszállójegyek 8-10 krajcárba kerültek. A BVVV vonalakként jelképesen évi egy aranyat fizetett Budapestnek a területhasználatért.
A szerződés gondoskodott a villamospótlásról is, hiszen azért még kísérleti megoldás volt a villamos, ezért előírták, hogy kudarc esetén gőz- vagy lóvontatásra kell átállni. A kísérleti jelleget jól mutatta, hogy Budapest előtt belvárosi villamosvasutakat Európában sehol sem létesítettek.
Az első rendes, tehát nem kísérleti villamos már 1889-től közlekedett még a Budapesti Városi Vasút nevű cég keretében, ám a vállalkozás 1891-ben nevet váltott, innentől Budapesti Villamos Városi Vasút Rt-ként hívták. A villamos elképesztő siker lett, 1894-től a BKVT-t is kötelezte a főváros a lóvasúti üzem fokozatos megszüntetésére.
A két cég, azaz a BVVVV és a BKVT riválisként viselkedett a felszínen, jól megkülönböztethetőek voltak a villamosaik, hiszen a BVVV kocsik sárgák, a konkurens BKVT villamosok barnák voltak. Egy helyen tudtak csak együttműködni, közös cégük volt ugyanis a Budapesti földalatti villamos közúti vasút Rt., azaz a Földalattit építő és üzemeltető vállalkozás, ennek ellenére a két vállalat által megrendelt és üzemeltetett kocsik különbözőek voltak, sárga és barna színű, kissé eltérő felépítésű kocsikat járatott a két vállalkozás.
A BVVV a felszínen használt villamosait a Schlick-féle Gépgyárnál gyárttatta, és ugyan egyre újabb típusok jelentek meg, azok külső kinézetükben hasonlítottak egymásra, hasonló volt a homlokfaluk, és a kocsik négy utasablakos kialakítása is növelte az egységes képet.
A BVVV és a BKVT egyre bővítette vonalait, 1900-ban a BVVV már 31,7 kilométeres hálózattal rendelkezett. Ugyan a villamosok kezdetben alsóvezetékesek voltak, azaz az áramot egy, a föld alatt vezetett harmadik sínről kapták, a századforduló környékén terjedni kezdett a korábban városképi okokból elutasított felsővezeték, a századfordulón a BVVV vonalainak fele már felsővezetékes volt. A két cég között a különbség a viszonylatjelzések reformjánál is megjelent, ugyanis 1910-ben vezették be a számos viszonylatjelzéseket (addig színes tárcsákat használtak), a BVVV villamosok páros számot kaptak. Ekkor a BVVV már 50 kilométeres hálózattal rendelkezett.
A BVVV a XX. század elején többször is. így 1903-ben és 1907-ben is tőkeemelést hajtott végre új részvények kibocsátásával, 1907-ben az alaptőke elérte a 21 250 000 koronát, 1910-ben újabb tőkebevonással, kötvénykibocsátással a 30 750 000 koronát.
A BVVV tulajdonosi helyzete azonban 1911-re megváltozott, mivel Budapest vezetése törekedett a közlekedési monopóliumok megtörésére – a monopóliumok más területen is korlátozták a fővárost, például a taxiközlekedés bevezetésénél is -, azaz arra, hogy minél nagyobb beleszólása legyen a közlekedési társaságok működésébe, az új vonalak kijelölésébe. A budapesti befolyás ellen a társaságok természetesen tiltakoztak, ezért Budapest vezetése a BVVV esetében nem nyíltan lépett fel a vételi szándékkal, hanem szép csendben, strómanokon, közvetítőkön keresztül vásárolta meg társaság részvényeinek legnagyobb részét. Ennek eredményeként 1911-től Budapest lett a legnagyobb részvényese a cégnek, hiszen a részvények 51 százalékával rendelkezett. Amikor ez a tény ismert lett, az mindenkit, leginkább a BVVV addigi vezetését igencsak meglepte.
A két nagy budapesti villamosvállalat, a BKVT és a BVVV közül – hiába növekedett a villamoshálózat dinamikusan – , folyamatosan a BVVV volt a kisebb, mind a hálózatot, mind a szállított utasokat tekintve, és ez olyan helyzetekben is érvényre jutott, mint pl. az Erzsébet hídon átvezetendő villamos kérdése, és ugyan hiába lett 1911-től a BVVV legnagyobb tulajdonososa a főváros, a hídért folyó „csatát” a BVVV a BKVT-vel szemben elvesztette.
Az I. világháború mind a két cég életében katasztrofális eredménnyel járt, mivel az utasszám bezuhant, a bevételek ezzel párhuzamosan eltűntek, elinflálódtak, 1918-ra a BVVV nek 3,2 millió korona deficitje volt, de a BKVT sem működött nyereségesen.
A BVVV 1903-ben és 1907-ben is tőkeemelést hajtott végre új részvények kibocsátásával, 1907-ben az alaptőke elérte a 21 250 000 koronát, 1910-re (kötvénykibocsátással) a 30 750 000 koronát. A főváros törekedett a monopóliumok megtörésére, arra, hogy minél nagyobb beleszólása legyen a közlekedési társaságokba, amely ellen a társaságok természetesen tiltakoztak. Ezért a főváros nem nyíltan lépett fel, hanem szép csendben, strómanokon, közvetítőkön keresztül vásárolta meg társaság részvényeinek legnagyobb részét 1911-től, így Budapest lett a legnagyobb részvényese a cégnek a részvények 51 százalékával, ami leginkább a BVVV addigi vezetését lepte meg.
A két cég közül a BVVV volt a kisebb, mind a hálózatot, mind a szállított utasokat tekintve, és bár 1911-től a főváros támogatásával működött, mégis az olyan hálózati csatákat, mint amit az Erzsébet hídért folytatott, elvesztette.
Az I. világháború mind a két cég életében katasztrofális eredményt hozott, az utasszám leesett, a bevételek eltűntek, elinflálódtak, 1918-ra a BVVV nek 3,2 millió korona deficitje volt.
A budapesti villamos vasutakat – mind a két cég komoly deficittel rendelkezett ekkora – 1918-ban az Őszirózsás forradalom alatt a Nemzeti Tanács, az egyik első rendelkezéseként állami tulajdonba vette. Ekkor alakult meg az 1922-ig létező Budapesti Egyesített Városi Vasutak, majd a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT).
Interesting fact:
A BVVV -nek volt gőzüzemre éptett városi vonala is, igaz mindössze egy gőzüzemű vonalat épített ki. A vonal a pesti köztemetőbe vezetett, de a tapasztalatok nem voltak kedvezőek, ezrért ezt vonalat is rövidesen villamos üzemre építették át.
Az Erzsébet hídon, annak ellenére, hogy már az 1903-as átadásakor ott voltak a vágányok, csak 1914-ben indult meg a villamos, amelynek oka a két villamoscég rivalizálása volt. A BKVT vonalai a híd budai hídfőjénél futottak, míg Pesten csak az Astoriáig, a pesti hídfő és környékének villamoshálózata a BVVV-é volt, viszont magán a hídon a pályát a BKVT építette ki. A hosszas vita csak 1914-ben zárult le, a BKVT vonalat építhetett a Kossuth Lajos utcában a hídhoz, míg a BVVV a hídon vonalbérleti (péage) jogot kapott.
Sources
- A century and a half of public transport in the capital Volume I
- Merczi Miklós: Balázs Mór tevékenysége a budapesti városi közlekedésben A Közlekedési Múzeum Évkönyve 9. 1988-1992 (1994)
- A Közlekedési Múzeum Évkönyve 9. 1988-1992 (1994) Tanulmányok Budapest Múltjából 22. (1988)
- Csaba Domonkos A villamosok nélküli Erzsébet híd pestBuda.hu 2024. augusztus 19.
- VÁRDAY GYÖRGY: A budapesti villamos Budapest, 1947. (3. évfolyam)3. szám
- Legát Tibor: Közlekedik a főváros Jószöveg 2008.