Plain-Rhineland railway
ElsőkéntAz Alföld és a magyar kikötő, Fiume vasúti összekötése már a reformkorban felmerült, 1843-ban foglalkoztak vele, annak ellenére, hogy ez az irány az 1836 évi XXV. törvényben nem szerepelt, ahogy nem volt része Széchenyi István 1848-as közlekedésfejlesztési elképzelésének sem.
Elsőként az 1850-es években, majd az 1860-as években ismételten felmerült ennek a vonalnak a gondolata, ugyanis megépítésével az alföldi mezőgazdasági termékeket közvetlenül, Pest-Buda elkerülésével lehetett volna a fiumei kikötőbe szállítani. Egy befektetőcsoport 1862-ben engedélyt is kapott, sőt a földmunkák is elindultak a következő évben, és 1868-ig több leállással, a munka haladt is, sokszor azzal a céllal, hogy a rossz termés miatt bekövetkező ínséget kissé enyhítsék.
After the Compromise, the Hungarian government took the initiative, and two consortia competed for the railway, and when they merged, the licence was granted in Article VIII of Act VIII of 1868. Among the concessionaires were the Hungarian Hitelbank, the Commercial and Industrial Bank of Darmstadt, the Sab. cs. kir. industrial and commercial credit institute, representatives of the Károlyi, Rotschild, Sina and Wodianer families, but also, for example, Agoston Trefort.
Az engedély szerint a vonal Nagyváradtól Eszékig volt kiépíthető, egybe kellett kapcsolni a Nagyvárad-Kolozsvár vonallal, valamint a vasút része volt egy Eszékről Villányig terjedő szárnyvonal is.
Az Alföld Fiumei Vasút tehát csak nevében volt fiumei, a vonal csak Eszékig tartott. A vállalkozáshoz Eszékig az állam kamatbiztosítást adott, mérföldenként 36 500 forintot, amit úgy kellett érteni, hogy ha a vasút tiszta jövedelme ezt a szintet nem érte el, a különbözetet az állam fizette. Az engedély 1871-től kezdődően 90 évre szólt, és a kormány jogot kapott, hogy a vonalat 30 év múltán megválthassa.
The company's share capital was set at HUF 37 million, of which 18 million was to be covered by shares and 19 million by a preferential loan. In the first round, 45 000 shares with a nominal value of HUF 200 each were to be issued, for which there was a significant oversubscription. Of the preference bonds, 30 000 were issued in HUF 200 denomination and were also oversubscribed many times over by the market, so both the share and bond issues were successful.
Construction began in 1868, and the entire authorised line was opened in several stages on 14 September 1871. The line crossed three major rivers, the Tisza, the Danube and the Drava, each in a different way. The country's first free-arch railway bridge over 100 metres was built on the Tisza at Algyő, although the floodplain sections were still made of wood. On the Drava, a wooden bridge was built, while on the Danube, trains were ferried across by ferry instead of a bridge.
A társaság nyereségesen működött, a teherforgalom mellett élénk személyforgalmat is lebonyolított (a vonatokon vegyes, I-IV. osztályú kocsik voltak).
The railways have been overshadowed by two disasters. On the one hand, the 1879 Szeged flood damaged the track, causing a six-month traffic stoppage and considerable financial damage. The other disaster was caused by flooding: on 23 September 1882, the overflowing Drava swept away a section of the huge 420-metre wooden bridge, which collapsed under a passing train. The accident killed 22 people (28 according to other sources, 26 of them passengers and 2 workers who were working on the bridge) and injured 22 others. The train was carrying soldiers, members of the 15th Hussars.
The bridge was not rebuilt, but an iron bridge was built next to it, as previously decided, but traffic was still disrupted for three months. The municipality paid out a total of HUF 16 000 in compensation to the victims.
Despite the fact that the company was profitable, this profit was not sufficient, and its profitability did not reach a level that would have covered the interest and repayment of the senior loan.
Az 1883. évi XXIV. törvénycikk felhatalmazta az államot, hogy a fenti helyzetben lévő vasútvonalakat átvegye, és azt vagy maga üzemeltesse vagy valamely csatlakozó magánvasút társaságnak átadja üzemeltetésre. A gazdasági okok mellett a vasút a MÁV hálózatába ékelődött be, azaz a MÁV forgalmi okai, és így az állami közlekedéspolitika megvalósítása miatt is szükséges volt a vasút megváltása.
The State took over the company on 1 January 1885 by a contract concluded on 29 April 1884, making use of the opportunity provided by the above law.
A vasút jelentős hatást gyakorolt a környezetére, elsősorban azzal, hogy a városokban – ahol az állomások a várostól távolabb helyezkedtek el – új városrészek létrejöttét generálta, illetve a vasúthoz a későbbiekben több keskeny nyomtávú gazdasági vasút is csatlakozott, azaz az egész régiót bekapcsolta a kereskedelembe.
Points of interest
The trains were unimaginably slow, even by today's standards, with the Oradea - Osijek route being covered in 17 hours 35 minutes, of which the pure journey time was 11 hours 5 minutes, the rest being the time spent at the stations. Only the Oradea - Szeged distance alone took more than 9 hours, with freight trains travelling even more slowly.
In this slow running time, which increased only slightly during the period, the delay caused by the Gombosi ferry was therefore not considered exceptional. The ferry itself took 30 minutes. The steam ferry operated until 1911, when MÁV built a bridge over the Danube
Sources
- Hungarian Railway History 1-2 (Editor-in-Chief Dr. László Kovács) MÁV, Budapest, 1995
- Vörös L. (ed.): Hungarian Railway Yearbook 1-6 (1878-1885)
- Gergely Fritz and Ákos Grátzer: The Coastal Railway, iho.hu
- László Blazovich: From the Alföld-Fiumei Railway to the railway tram. segedfolyoirat.sk-szeged.hu
Date of foundation: 1867
Date of cessation: 1885
Founders: count Langrand-Dumonceau, Hungarian General Credit Bank
Securities issued:
| Plain-Rhineland railway |
Decisive leaders:
1868-1884 | Baron Frigyes Kochmeister President |
1868-1885 | Gyula Herz Vice President |
1868-1885 | Frigyes Podmaniczky Vice President |
Main activity: railway services
Main products are not set
Seats are not configured
Locations are not set
Main milestones are not set
Author: by Domonkos Csaba
Date of foundation: 1867
Founders: count Langrand-Dumonceau, Hungarian General Credit Bank
Decisive leaders:
1868-1884 | Baron Frigyes Kochmeister President |
1868-1885 | Gyula Herz Vice President |
1868-1885 | Frigyes Podmaniczky Vice President |
Main activity: railway services
Main products are not set
Seats are not configured
Locations are not set
Main milestones are not set
Author: by Domonkos Csaba
Plain-Rhineland railway
ElsőkéntAz Alföld és a magyar kikötő, Fiume vasúti összekötése már a reformkorban felmerült, 1843-ban foglalkoztak vele, annak ellenére, hogy ez az irány az 1836 évi XXV. törvényben nem szerepelt, ahogy nem volt része Széchenyi István 1848-as közlekedésfejlesztési elképzelésének sem.
Elsőként az 1850-es években, majd az 1860-as években ismételten felmerült ennek a vonalnak a gondolata, ugyanis megépítésével az alföldi mezőgazdasági termékeket közvetlenül, Pest-Buda elkerülésével lehetett volna a fiumei kikötőbe szállítani. Egy befektetőcsoport 1862-ben engedélyt is kapott, sőt a földmunkák is elindultak a következő évben, és 1868-ig több leállással, a munka haladt is, sokszor azzal a céllal, hogy a rossz termés miatt bekövetkező ínséget kissé enyhítsék.
After the Compromise, the Hungarian government took the initiative, and two consortia competed for the railway, and when they merged, the licence was granted in Article VIII of Act VIII of 1868. Among the concessionaires were the Hungarian Hitelbank, the Commercial and Industrial Bank of Darmstadt, the Sab. cs. kir. industrial and commercial credit institute, representatives of the Károlyi, Rotschild, Sina and Wodianer families, but also, for example, Agoston Trefort.
Az engedély szerint a vonal Nagyváradtól Eszékig volt kiépíthető, egybe kellett kapcsolni a Nagyvárad-Kolozsvár vonallal, valamint a vasút része volt egy Eszékről Villányig terjedő szárnyvonal is.
Az Alföld Fiumei Vasút tehát csak nevében volt fiumei, a vonal csak Eszékig tartott. A vállalkozáshoz Eszékig az állam kamatbiztosítást adott, mérföldenként 36 500 forintot, amit úgy kellett érteni, hogy ha a vasút tiszta jövedelme ezt a szintet nem érte el, a különbözetet az állam fizette. Az engedély 1871-től kezdődően 90 évre szólt, és a kormány jogot kapott, hogy a vonalat 30 év múltán megválthassa.
The company's share capital was set at HUF 37 million, of which 18 million was to be covered by shares and 19 million by a preferential loan. In the first round, 45 000 shares with a nominal value of HUF 200 each were to be issued, for which there was a significant oversubscription. Of the preference bonds, 30 000 were issued in HUF 200 denomination and were also oversubscribed many times over by the market, so both the share and bond issues were successful.
Construction began in 1868, and the entire authorised line was opened in several stages on 14 September 1871. The line crossed three major rivers, the Tisza, the Danube and the Drava, each in a different way. The country's first free-arch railway bridge over 100 metres was built on the Tisza at Algyő, although the floodplain sections were still made of wood. On the Drava, a wooden bridge was built, while on the Danube, trains were ferried across by ferry instead of a bridge.
A társaság nyereségesen működött, a teherforgalom mellett élénk személyforgalmat is lebonyolított (a vonatokon vegyes, I-IV. osztályú kocsik voltak).
The railways have been overshadowed by two disasters. On the one hand, the 1879 Szeged flood damaged the track, causing a six-month traffic stoppage and considerable financial damage. The other disaster was caused by flooding: on 23 September 1882, the overflowing Drava swept away a section of the huge 420-metre wooden bridge, which collapsed under a passing train. The accident killed 22 people (28 according to other sources, 26 of them passengers and 2 workers who were working on the bridge) and injured 22 others. The train was carrying soldiers, members of the 15th Hussars.
The bridge was not rebuilt, but an iron bridge was built next to it, as previously decided, but traffic was still disrupted for three months. The municipality paid out a total of HUF 16 000 in compensation to the victims.
Despite the fact that the company was profitable, this profit was not sufficient, and its profitability did not reach a level that would have covered the interest and repayment of the senior loan.
Az 1883. évi XXIV. törvénycikk felhatalmazta az államot, hogy a fenti helyzetben lévő vasútvonalakat átvegye, és azt vagy maga üzemeltesse vagy valamely csatlakozó magánvasút társaságnak átadja üzemeltetésre. A gazdasági okok mellett a vasút a MÁV hálózatába ékelődött be, azaz a MÁV forgalmi okai, és így az állami közlekedéspolitika megvalósítása miatt is szükséges volt a vasút megváltása.
The State took over the company on 1 January 1885 by a contract concluded on 29 April 1884, making use of the opportunity provided by the above law.
A vasút jelentős hatást gyakorolt a környezetére, elsősorban azzal, hogy a városokban – ahol az állomások a várostól távolabb helyezkedtek el – új városrészek létrejöttét generálta, illetve a vasúthoz a későbbiekben több keskeny nyomtávú gazdasági vasút is csatlakozott, azaz az egész régiót bekapcsolta a kereskedelembe.
Points of interest
The trains were unimaginably slow, even by today's standards, with the Oradea - Osijek route being covered in 17 hours 35 minutes, of which the pure journey time was 11 hours 5 minutes, the rest being the time spent at the stations. Only the Oradea - Szeged distance alone took more than 9 hours, with freight trains travelling even more slowly.
In this slow running time, which increased only slightly during the period, the delay caused by the Gombosi ferry was therefore not considered exceptional. The ferry itself took 30 minutes. The steam ferry operated until 1911, when MÁV built a bridge over the Danube
Sources
- Hungarian Railway History 1-2 (Editor-in-Chief Dr. László Kovács) MÁV, Budapest, 1995
- Vörös L. (ed.): Hungarian Railway Yearbook 1-6 (1878-1885)
- Gergely Fritz and Ákos Grátzer: The Coastal Railway, iho.hu
- László Blazovich: From the Alföld-Fiumei Railway to the railway tram. segedfolyoirat.sk-szeged.hu